國外自動駕駛技術現狀（國外自動駕駛技術發展情況）
今天給各位分享國外自動駕駛技術現狀的知識，其中也會對國外自動駕駛技術發展情況進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
本文目錄一覽：
- 1、特斯拉公司在美遭起訴，特斯拉的自動駕駛技術處于什么水平呢？
- 2、國外無人駕駛汽車的發展狀況
- 3、自動駕駛技術，看看國外已經發展到什么程度了！
- 4、國內外無人駕駛汽車發展水平對比如何？
- 5、國外自動駕駛汽車標準化發展趨勢及其對我國的啟示是什么？
特斯拉公司在美遭起訴，特斯拉的自動駕駛技術處于什么水平呢？
特斯拉公司在美遭起訴，特斯拉的自動駕駛技術在行業內也處于前列水平。不管特斯拉在此次訴訟中究竟是否會敗訴，其實對于公司的影響都不大。
一、特斯拉公司在美遭起訴
特斯拉因為在剛上市汽車時候對自動駕駛技術的虛假宣傳而遭到了集體訴訟，起訴書表明特斯拉汽車當時明知自己的自動駕駛技術并不成熟，但是仍然對消費者宣稱可以正常使用。由于這種宣傳手段實在是太過惡劣了，最終也就導致了不少的消費者受騙而購買了相應的汽車。
二、特斯拉的自動駕駛技術處于行業前列水平
雖然說特斯拉的自動駕駛技術在過去當中存在著虛假宣傳的問題，但隨著這幾年人工智能和算力市場的發展，特斯拉汽車目前的自動駕駛技術已經處于行業前列水平。當車主在駕駛特斯拉汽車的時候，我們不難發現特斯拉對于周圍汽車的傳感感應是相當靈敏的，而且也能夠在相當靈敏的情況下提示車主進行相應的汽車變道或者執行。這也就意味著特斯拉的自動駕駛技術也不會差到哪里去，畢竟自動駕駛技術本身就是基于傳感技術以及算力技術的發展。
三、這種拉鋸戰訴訟其實對特斯拉影響不大
其實這種拉鋸戰訴訟對于特斯拉的影響是不大的，哪怕特斯拉目前存在著虛假宣傳的問題，但是由于特斯拉本身就已經在市場營造了比較良好的口碑，而且其本身的客戶也對這一品牌的歸屬程度相當高，這也就意味著最終并不會影響到特斯拉的銷量問題。更加需要注意的是，這種集體訴訟最終賠償的金額估計也就幾十億美元而已，就算特斯拉敗訴也就賠這么點錢，這對于特斯拉來說也就是九牛一毛。
國外無人駕駛汽車的發展狀況
發達國家從20世紀70年代開始進行無人駕駛汽車研究，目前在可行性和實用性方面，美國和德國走在前列。美國是世界上研究無人駕駛車輛最早、水平最高的國家之一。早在20世紀80年代，美國就提出自主地面車輛(ALV)計劃，這是一輛8輪車，能在校園的環境中自主駕駛，但車速不高。美國其它一些著名大學，如卡耐基梅隆大學、麻省理工學院等都先后于20世紀80年代開始研究無人駕駛車輛。然而，由于技術上的局限和預期目標過于復雜，到20世紀80年代末90年代初，各國都將研究重點逐步轉移到問題相對簡單的高速公路上的民用車輛的輔助駕駛項目上。1995年，一輛由美國卡耐基梅隆大學研制的無人駕駛汽車Navlab.V，完成了橫穿美國東西部的無人駕駛試驗。在全長5000km的美國州際高速公路上，整個實驗96%以上的路程是車輛自主駕駛的，車速達50～60km/h。盡管這次實驗中的Navlab.V僅僅完成方向控制，而不進行速度控制(油門及檔位由車上的參試人員控制)，但這次實驗已經讓世人看到了科技的神奇力量。豐田汽車公司在2000年開發出無人駕駛公共汽車。這套公共汽車自動駕駛系統主要由道路誘導、車隊行駛、追尾防止和運行管理等方面組成。安裝在車輛底盤前部的磁氣傳感器將根據埋設在道路中間的永久性磁石進行導向，控制車輛行駛方向。
2005年，美國國防部“大挑戰”比賽上，最終由美國斯坦福大學工程師們改裝的一輛大眾途銳多功能車經過7個半小時的長途跋涉完成了全程障礙賽，第一個到達了終點。在賽道上，無人駕駛汽車需要穿越沙漠、通過黑暗的隧道、越過泥濘的河床并需要在崎嶇險峻的山道上行使，整個行程無人駕駛汽車需要繞過無數個障礙。在無人駕駛技術研究方面位于世界前列的德國漢堡Ibeo公司，最近推出了其研制的無人駕駛汽車。這輛無人駕駛智能汽車由德國大眾汽車公司生產的帕薩特2.0改裝而成，外表看來與普通家庭汽車并無差別，但卻可以在錯綜復雜的城市公路系統中實現無人駕駛。行駛過程中，車內安裝的全球定位儀隨時獲取汽車所在準確方位的信息數據。隱藏在前燈和尾燈附近的激光掃描儀是汽車的“眼”，它們隨時“觀察”汽車周圍約183m內的道路狀況，構建三維道路模型。除此之外，“眼”還能識別各種交通標識，如速度限制、紅綠燈、車道劃分、?？奎c等，保證汽車在遵守交通規則的前提下安全行駛。最后由無人駕駛汽車的“腦”——安裝在汽車后備廂內的計算機，將兩組數據匯合、分析，并根據結果向汽車傳達相應的行駛命令。多項先進科技確保這款無人駕駛汽車能夠靈活換檔、加速、轉彎、剎車甚至倒車。在茫茫車海和人海中，它能巧妙避開建筑、障礙、其他車輛和行人，從容前行。
自動駕駛技術，看看國外已經發展到什么程度了！
29.905萬元的售價讓國產Model 3成為不少潛在買家的“香餑餑”，原本把預算留給ABB的買家們，部分已經心有所動，準備將這筆預算投給未來 汽車 生活。同時，這也是特斯拉在中國最高光的時刻。而在美國，特斯拉陷入美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的調查之中，原因是已經出現了超過12起與特斯拉AutoPilot駕駛輔助系統相關的交通事故。
與AutoPilot相類似的是自動輔助駕駛系統ADAS，這也是新能源車之中頗具吸引力的功能，更是不少使用者從燃油車粉絲，轉為新能源車擁躉的主要原因。美國 汽車 工程師協會SAE曾就自動輔助駕駛的程度劃分了0-5級（NHTSA劃分為0-4級）。
目前主流的ADAS系統經過數年的發展和優化，大多都能實現L2級（即部分自動化駕駛）的程度，更高級別的L3/L4級自動駕駛卻暫時未見其蹤影。自動駕駛有別于傳統的人為駕駛，當中不少的法規、倫理基礎需要在市場化浪潮來臨之前做好。近段時間美國、韓國都先后發布了關于L3/L4級別自動駕駛的規范性文件。
站在用戶的角度，ADAS系統的作用除了提高車輛配置和產品競爭力，同時也是一套減輕駕駛疲勞度的功能配置。而在車企、管理者們的角度，ADAS系統是促進智能化交通、提高物流交通和車聯網等一整套生態理念的入口；因此，如何為ADAS系統制定合理的政策和標準，使其在商業化的道路走得更好更遠，便成為世界各國都在考慮的重要一環。最近，美國就交通部發布自動駕駛AV 4.0指南，為美國發展自動駕駛技術提出10大原則。
早在2017年和2018年，美國就先后推出自動駕駛AV 2.0/3.0指南，給各州政府為自動駕駛 汽車 發展和測試提供了指導。但是美國公路安全管理局NHTSA提出的指導性意見，和1966年頒布實施的聯邦機動車輛安全標準之間存在著一定的技術標準差異。鑒于聯邦機動車安全標準是美國所有機動車的安全標準，決定著 汽車 能否在美國銷售的生殺大權；而NHTSA起到監督和推動安全標準的作用，因此兩者在左右著自動駕駛技術在美國的發展。
AV4.0指南的出臺，能發現美國對自動駕駛的態度有所轉變。AV4.0延續此前開放性原則，提升研發企業的研發自由度，并且對自動駕駛 汽車 采取自愿的安全評估而非硬性評估。明顯是想以市場力量推動發展，政府機構與其它團體、 社會 力量等協商溝通，為自動駕駛企業掃清障礙，繼而在全球范圍繼續保持領先。
一方面是技術的快速發展，另一方面是緩慢的法規修訂以及公眾對自動駕駛的不信任。博世（BOSCH）自動駕駛高級副總裁Kay Stepper曾在采訪中表示：“從技術、硬件和軟件層面，完全可以推出滿足自動駕駛未來所需的產品。工程師們早已掃除技術障礙，但法規層面的繁文縟節和消費者的質疑將使得自動駕駛技術的推廣受到阻礙?！?/p>
作為新技術，只有技術先行卻沒有政策規限，難以讓公眾對其產生信心，更難以談論接受和使用。德勤會計事務所曾進行調查，美國仍然有48%的群眾不信任自動駕駛 汽車 。因此美國交通部也在AV4.0指南中，提到自動駕駛 汽車 保護用戶群體的安全和隱私，以及在改善交通狀況、助力農業和商業運輸為經濟帶來增長甚至拓寬老年人、殘障人士出行等方面，讓公眾對自動駕駛 汽車 的信任度得以提升。
在韓國，關于自動駕駛 汽車 的安全標準早于美國發布。當中的內容包括自動車道保持、駕駛員狀態監控、人工未反應時系統如何采取緊急措施等保障使用者安全的標準。未來，韓國政府也將針對自動停車、自動變換車道等L4級別自動駕駛技術提出安全標準。
而國內，交通運輸部在2018年聯合工信部、公安部發布《智能網聯 汽車 道路測試管理規范(試行)》條例。隨著國外自動駕駛 汽車 研發的快速發展，我國也加快了相關標準的制定。如《先進駕駛輔助系統(ADAS)術語及定義》等標準的制訂正進一步結合 社會 意見，當中內容包括：目標到2025年，制定100項以上智能網聯 汽車 標準；智能網聯 汽車 新車銷量占比達到30%；高度自動駕駛（L4）智能網聯 汽車 實現限定區域和特定場景的商業化應用。
自動駕駛技術的標準會隨著投資者與利益相關方的增加而得到快速發展，但與之相關的法規和安全性標準卻是需要長時間 探索 。當駕駛者從人類轉變為電子系統，在事故的責任上如何劃分；以及自動駕駛的安全性如何進行評判的基礎體系建設，都是自動駕駛商業化前需要做好的工作。
（文章配圖來源網絡，侵刪）
國內外無人駕駛汽車發展水平對比如何？
科學是幻想的終結者。無人駕駛汽車已經不再僅僅是科幻片中的道具，它正與我們漸行漸近，在不久的將來必將成為汽車市場的主角。面對這這塊誘人的蛋糕，不僅沃爾沃、奔馳、寶馬、通用、大眾、豐田等傳統汽車廠商在厲兵秣馬，谷歌、蘋果等IT企業也分外眼紅，意欲執汽車互聯之牛耳。它們各有所長，只有充分合作，以更開放和積極的姿態，迎接汽車誕生以來最宏偉的革命，才能在未來卓立潮頭。
那些行動緩慢和拒絕變革的，終將淪為智能汽車市場的看客。但與此同時，人們也存在著對無人駕駛的擔憂，它還處于概念階段，其市場化面臨多只攔路虎，無論是技術成熟度、配套設施的完善還是政治法規等，都有很多工作要做，而能否被普羅大眾接受，答案還需苦苦找尋。
2 無人駕駛汽車的發展現狀
2.1 國外無人駕駛汽車的研發狀況
從上世紀開始國外就開始進行了無人駕駛汽車的研究。美國谷歌公司作為最先發展無人駕駛技術的公司，其研制的全自動駕駛汽車能夠實現自動起動行駛與停車。谷歌自動駕駛汽車項目重組為一家名為Waymo的獨立公司。Waymo于2017年11月7日對外宣布，將對不配備安全駕駛員的無人駕駛汽車進行測試。預計無人駕駛汽車測試活動將在2018年加速，2018年Waymo可能將會在公路上部署更多完全無人駕駛汽車。除了傳統汽車業強國與谷歌等互聯網企業已經開始無人駕駛汽車的研發并且已經取得了相當好的成果之外，蘋果、Uber等也已經將業務范圍向無人駕駛汽車傾斜。
2.2 國內無人駕駛汽車的研發狀況
我國關于無人駕駛汽車的研究相對國外起步較晚，但是發展迅速。目前，國內的百度、長安等企業以及國防科技大學、軍事交通學院等軍事院校的無人駕駛汽車走在國內研發的前列。例如長安汽車實現了無人駕駛汽車從重慶出發一路北上到達北京的國內無人駕駛汽車長途駕駛記錄。百度汽車同樣在北京進行了初次無人駕駛汽車在北京道路的實驗并且取得了成功。而到2020年，無人駕駛車輛有望在北京到崇禮的延崇高速路上實現道路測試。相關技術的快速發展無疑為無人駕駛的未來提供了強有力的技術支持。
3 無人駕駛汽車未來遇到的問題
研發人員目前面臨的最棘手的技術問題是如何提高汽車的視覺能力，如何將人類的視覺能力復制于電腦系統。人腦有幾乎 1/5 用于圖像處理，對人類的視覺能力我們還有很多沒有弄明白的地方，目前所研發的電腦視覺系統還非常的低端和原始。一般無人駕駛汽車使用的激光掃描儀無法穿越固體障礙物，如果有行人突然出現在車道上，掃描儀是無法及時檢測的。無人駕駛汽車不僅需要留意周邊的其他車輛，還必須能夠檢測到周圍的路人、車道、停止線、交通標識、交通燈等等一系列因素；也需要有預測諸如目前行駛的車道是否會在幾百米之外終止、前方道路上是否有停泊車輛等問題的能力。此外，當路面上有積雪時，無人駕駛汽車經常會面臨無法“看清”道路標志及其他線索的難題，而電腦必須利用這些信息才能進行正確的定位。
國外自動駕駛汽車標準化發展趨勢及其對我國的啟示是什么？
1、標準對自動駕駛技術和產業的發展具有基礎性和引領性作用。開展了相應的標準化工作。本文收集整理了國內外數據，回顧了美國、歐盟和國際標準組織的自動駕駛標準。在分析我國自動駕駛汽車標準化現狀和發展趨勢的基礎上，提出促進部門間協調合作，完善衡量標準。努力驗證標準規范，加快網聯汽車標準體系布局，加強國際交流與合作。汽車產業因其資本和技術含量高、產業鏈長、輻射面廣，一直是大國競爭的重點產業領域。
2、隨著隨著以大數據、云計算、人工智能為代表的新一輪信息技術革命的加速推進，汽車行業也正在經歷一場深刻的技術變革。自動駕駛多項新技術的融合，以其便捷、安全、高效、低碳等優勢，將成為未來的汽車行業。進步的必然形式。雖然高級自動駕駛還沒有完全普及，但預計2030年自動駕駛終端系統的市場規模將達到最大。到2040年，自動駕駛整體市場份額將達到5000億元，占汽車總流量的40%左右。 未來自動駕駛汽車行業在競爭中占據有利地位。國家正在加快汽車駕駛產業的規劃布局。
3、近年來，IEEE制定了ieee2040系列標準，詳細規定了自動駕駛和網聯車輛在公共道路上行駛的相關要求。完善檢測驗證標準和標準，加快自動駕駛汽車商業化進程。自動駕駛汽車在大規模生產之前需要在實際交通中。在環境中進行大量測試，全面驗證自動駕駛功能，實現與道路、設施等交通參與者的協調。用自動駕駛汽車鑰匙隨著技術的發展，美國、英國、德國等國家已經開始開放道路試驗，以推動自動駕駛技術的發展和商業化。
4、在地方層面，截至2020年底，全國已有27個城市陸續出臺自動駕駛測試相關政策。這些路試法規政策的執行情況施推動了自動駕駛汽車測試的積極發展。然而，在自動駕駛汽車道路測試實踐中，普遍缺乏測試驗證標準，測試無處不在。要求各行其是的問題，不僅直接影響測試工作的效率，也不利于技術迭代和產業發展。因此，我們應該加快完成相應的測試標準體系，統一道路測試標準規范，促進道路測試結果的互認和數據共享，為自動駕駛汽車的道路測試提供標準保障。
國外自動駕駛技術現狀的介紹就聊到這里吧，感謝你花時間閱讀本站內容，更多關于國外自動駕駛技術發展情況、國外自動駕駛技術現狀的信息別忘了在本站進行查找喔。
