自動駕駛產業園（自動駕駛相關產業）
今天給各位分享自動駕駛產業園的知識，其中也會對自動駕駛相關產業進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！
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自動駕駛的2019：駛出黑暗區
站在2020年，回望2019，自動駕駛領域的每一個人都可稱之為一線“工人”，他們，為了在高速公路實現效感知距離達到1000米，經過無數次算法的修改；他們，為了一次精度低于10cm的成功泊車需要在停車場停留數夜，也可能為了L4級別自動駕駛能夠跑在大街小巷第一次嘗試放開雙手……我們并不知道他們的名字，但是我們記住了他們的團隊：圖森、Momenta、百度Apollo，還有很多很多。
2019這個產業顯示了它殘酷的一面：投資減少、事故不斷、技術路線被否定。但前景同樣無可質疑，市場規模在2021將達到70.3億美元，中國將成為最大的無人駕駛市場，2020是過渡的一年，也是沉淀重生的一年。
文丨AutoR智駕?諾一
2019年自動駕駛行業喜憂參半。
自2016年起，自動駕駛企業如雨后春筍般不斷涌現，在一片紅海中創業者與大公司都在不斷追求商業落地突破。
時間已過去三年，經過了融資、整合、技術積累，這其中一些頭部公司開始逐漸走上技術優先的路線，用智行者CEO張德兆的話來說，“自動駕駛即將進入商業落地期，如果還不埋頭進行技術研發，很容易被淘汰?！?/p>
其實不難看到，2019年下半年開始，很多自動駕駛公司已經減少了對外宣傳，原定的大規模媒體報道也變成了小規模的媒體溝通會，好的消息是，我們看到多家自動駕駛領域的公司已經實現了商業化試運行。
12月最后的兩天，百度Apollo率先拿下40?張自動駕駛載人測試牌照，成為國內首批在北京市展開自動駕駛載人測試的企業，馭勢科技在機場完成城市航站樓至行李中心無人貨運第一單。
奧迪中國首次在國內實際高速公路場景進行乘用車編隊L4自動駕駛及車路協同演示，中國初創公司地平線為其L4自動駕駛汽車提供了自主研發的中國首款車規級芯片——征程二代，以及基于該芯片的自動駕駛計算平臺Matrix。
這些成功的背后是技術不斷的積累也是產業融合的過程，中國已經成為眾多自動駕駛企業發展的策源地，隨著“十四五”規劃的提出，中國政府將對自動駕駛汽車的支持增加一倍，彌補與自動駕駛發達地區的技術差距。在中國國際信息通信展上，工信部與中國移動、中國聯通、中國電信、中國鐵塔共同宣布5G正式商用，這標志著5G通信技術逐漸將車端與路端打通。
在今年世界智能網聯汽車大會高峰論壇上，華為輪值董事長徐直軍明確表示華為將利用其光電子技術開發激光雷達，解決激光雷達面臨的成本問題與性能問題。
他稱，“華為不是電信公司，也不會變成AI公司，其滿足車規級需求的自動駕駛芯片MDC?610將于明年發布，并直言華為的造芯優勢：不缺錢、決策簡單?！?/p>
在自動駕駛芯片領域不得不提及的兩家公司就是英偉達與英特爾，作為一家從顯卡起家的公司，英偉達由于在AI技術、開發平臺和芯片等方面的技術優勢在自動駕駛領域已經成為一家很難繞開的頭部企業。
在上個月結束的GTC?China大會期間，英偉達不僅向交通運輸行業開源NVIDIA?DRIVE自動駕駛汽車開發深度神經網絡，還發布了用于自動駕駛和機器人的高度先進的軟件定義平臺——NVIDIA?DRIVE?AGX?Orin。
黃仁勛表示：“AI自動駕駛汽車是軟件定義的汽車，它必須基于大量數據集才能在全球范圍行駛。我們向自動駕駛汽車開發者開源我們的深度神經網絡，并為他們提供先進學習工具，使他們能夠根據不同的數據集對這些網絡進行優化。通過這一方式，我們正在實現跨企業和國家/地區的共享學習，并保護數據所有權和隱私，最終加快全球自動駕駛汽車的落地?！?/p>
而英特爾同樣作為一家芯片公司已經開始向數據公司轉型，并且在今年10月，英特爾“以數據為中心”業務的營收在上個季度已經跟“以PC為中心的數據”業務營收持平。
也就是說，以前英特爾是大部分的營收是來自以PC為主，現在已經至少一半是來自“以數據為中心”的業務，可見，短時間內英特爾數據中心的業務將近一半，按照這個速度發展，很快數據中心業務會超過PC。
英特爾預計，未來英特爾面臨的市場規模是3000億美元的規模，按照目前的營收進展，英特爾起碼還有2300億美元的空間需要發展。
對于英特爾來說還有另一大賺錢的領域在他們收購的一家公司Mobileye，在剛剛結束的Mobileye投資者峰會上，英特爾子公司Mobileye總裁兼首席執行官Amnon?Shashua預測，未來十年，Mobileye的收入將會取得顯著且持續的增長，自2008年以來截至2019年底，Mobileye將發貨超過5000萬塊的EyeQ??芯片，聯手27家OEM（原始設備制造商）合作伙伴，為總計約300種車型的ADAS系統提供支持。
他還預測，“到2030年，ADAS與數據的潛在市場規模將高達725億美元，自動駕駛出租車的潛在市場規模預計將達到1600億美元?！?/p>
這其中自動駕駛出租車市場潛力可謂巨大。
不過，客觀的潛力市場之下也意味著進入門檻極高、行業天花板也極高。
自動駕駛公司小馬智行CEO彭軍就其公司獲得17億美金的中國自動駕駛最高估值時表示，“蛋糕足夠大,不是一家公司能吃得掉的。所以在無人駕駛行業并不存在所謂的競爭關系,更重要的還是如何與合作伙伴一起先把無人駕駛這件事做成?！?/p>
全球Robotaxi無人駕駛打車出行最初雛形在2018年12月出現，Waymo在美國亞利桑那州鳳凰城推出自動駕駛出行服務Waymo?One，次年10月，Waymo宣布拿掉美國亞利桑那州鳳凰城地區RoboTaxi安全員。
繼Waymo之后，小馬智行率先在廣州南沙區推出Robotaxi服務PonyPilot，百度在長沙、滄州等地運行Robotaxi自動駕駛車隊,滴滴宣布將在上海嘉定開展Robotaxi試運營,文遠知行于12月與廣州某出租車公司合作開始Robotaxi項目。
相比激進的Waymo，現階段國內Robotaxi自動駕駛車輛行使過程中,必須要有一位“安全員”坐在主駕駛位置，百度自動駕駛技術總監陶吉曾對智駕君表示，“百度Robotaxi安全員在相當長一段時間內都會存在?！?/p>
當然，在車隊數量、數據積累方面Waymo明顯處于優勢，另外在創投融資方面，Waymo是全球估值最高的RoboTaxi公司。
不過，可以預見，在國內2020年前有安全員的RoboTaxi的運營項目和車隊會在大中型城市快速發展，因為這是驗證自動駕駛算法和采集道路數據的有效途徑。
站在2020，未來十年自動駕駛無疑是快速發展的十年，這期間將會出現多產業融合效應，很多企業都將參與其中，當然，也有不少自動駕駛玩家因資本而退出。
據數據顯示，到2021年，預計全球無人駕駛汽車市場規模將達70.3億美元，到2035年，預計全球無人駕駛汽車銷量將達2100萬輛，中國有望成為最大的無人駕駛市場。
回顧自動駕駛的一年
跑在路上的無人車試過才知誰是強者
過去的幾年智駕君試乘了不下10款自動駕駛汽車，這其中包括車企、自動駕駛初創公司和互聯網公司，他們采用的自動駕駛解決方案各異、試乘感受各自不同，有些可以在城區任意穿梭，有些則是顯得過于保守。
在國內為代表的公司要屬百度和長安，2018年5月智駕君第一次試乘了百度與盼達合作推出的具備L4級別自動駕駛的共享汽車。
該車全部采用了Apollo開放平臺提供的Valet?Parking產品，該產品具備低成本、應用廣、安全性高及交互性好的特點，同時通過6個攝像頭加12個超聲波雷達就能實現整套傳感器方案，降低了硬件成本。
為了安全起見，這一次試乘被安排在兩江新區互聯網產業園區屬于辦公園區，道理復雜程度較低，在整個自動駕駛過程中，車輛經歷大量行人的干擾、車輛的干擾、減速帶以及下坡路段。
印象最深刻的是，這次自動駕駛汽車行駛速度不會很快大約在會以10km/h的速度自動行駛，當遇到前方有人行人時，車輛會減速并在距離行人2米左右的位置穩定停下，在確定無人條件下，車輛繼續向前行駛。
而遇到園區內的減速帶路段時，車輛會自動減速通過，遇到下坡路段有岔路時，車輛會選擇先停止幾秒鐘在確定無人無車情況下繼續行駛，車輛在行駛的過程中可以做到起碼的行駛安全。
時隔一年后，再次試乘百度的自動駕駛汽車是在滄州，此次百度的自動駕駛汽車已經是前裝量產車型，名字為百度Robotaxi。
該自動駕駛汽車為L4級別自動駕駛、配置一個禾賽的40線激光雷達、2個四線激光雷達、9個攝像頭、9個超聲波雷達和2個毫米波雷達。
依托和一汽紅旗緊密合作，對Robotaxi自動駕駛套件安裝方案，以及整車電子電氣架構都進行了重新設計。
最大程度以前裝的方式整合了自動駕駛模塊和原整車架構，從而減少了改裝、拆裝帶來的信號干擾，容易松脫等問題。
與此同時，紅旗EV實現了自動駕駛軟硬件、產線前裝量產能力、車內人機交互、安全冗余保障以及云端車隊管理的全方位升級優化。
在試乘的3公里道路中，百度Robotaxi整體行駛表現相比此前有了大幅度的提升，同時在公共道路中行駛也較為激進和更加智能。
比如，進行變道超車時，百度Robotaxi首先會自動打開轉向燈，然后進行一個加速動作，在達到一定的距離進行變道超車，整體變道過程也是非常的平順，并不像新手司機變道很猶豫。
綠燈左轉時，百度Robotaxi會進行一個減速動作，然后根據周圍情況以一定的速度進行左轉，為了驗證其平穩性，智駕君在車輛轉彎之前在中控扶手位置放置了一瓶礦泉水，其結果是車輛在轉彎的過程中，礦泉水瓶非常平穩，并沒有倒下。
全程體驗下來，你會感到整個過程相當平穩舒適，最高車速可以達到57km/h，在路上不會因超車變道而左右搖晃，也不會因為遇到亂穿的車輛而急剎車，從而令乘客感到不適。
可以說，百度Robotaxi體驗感覺已經超出了我的預期，但出于安全的考慮，它的剎車力度偏大，還不像人踩那么柔和。
相比百度，長安L4級別自動駕駛汽車則顯得保守許多，長安自動駕駛汽車配置了5個16線激光雷達、1個4線激光雷達、6個攝像、一個慣性導航和高精度地圖。
從傳感器配置方案上面來看，今年試乘的長安L4級別自動駕駛汽車與一年前在長安工廠園區試乘的長安L4級別自動駕駛汽車采用了相同的傳感器配置方案，也就是說之前長安選擇L4級別自動駕駛汽車配置方案是正確的。
長安汽車提供了4公里左右試乘距離，路況包括紅路燈識別、障礙物躲避、避讓行人、紅綠燈左轉、掉頭、跟車行駛、上下匝道、匯入車流等、停車避撞、公共交通流變更車道、公共交通流靜態繞障13項核心功能。
這里重點說一下，長安汽車在避讓行人、紅綠燈左轉、出匝道窄車道進入寬車道的表現。
在行駛初始階段，該車多次遇到路邊兩三搭伙行人，在遇到行人時，車輛會在距離行人5米左右進行一個減速動作然后進行躲避，躲避角度會根據行人占道距離而定，原則上車輛偏離原車道幅度不大，這一點長安做的很好，減速也較為平穩，對路上行人和駕乘人員都沒有感到不適。
在試乘中出現了一個突發狀態，在車輛左轉等待紅燈時，車輛在停止后，紅燈沒有變為綠燈之前車輛闖紅燈了，這是由于自動駕駛車輛發現后方有快速來車時，為了防止后車追尾，自動駕駛汽車會有一個向前行駛的動作，至于選擇哪種決策能力還需要大量的驗證。
出匝道窄車道進入寬車道長安汽車新一代L4級自動駕駛汽車遇到的情況是車輛在行駛的過程中發生了輕微的抖動，這是由于GPS與車道線結合的算法上面有一個20毫秒的延遲。
這一點還有待提升。
整體來說，長安汽車新一代L4級自動駕駛汽車在直線加速、減速過程中較為平穩，在變道過程中車輛變道的邏輯也更加接近人類駕駛者的習慣，并不會出現當前方車輛留開空檔之后的迅速加速等情況，乘坐舒適度上較好，方向盤震動輕微，不過在遇到紅綠燈時車輛剎車有時會產生突兀感。
自動泊車成企業的新
過去的一年，自主泊車方案在自動駕駛領域異?；馃?，作為L4級別自動駕駛方案中的一個分支，自主泊車方案一方面整合了L4級別自動駕駛的技術，另一面由于場地的特殊性讓其商業落地成為現實。
作為智能駕駛時代的技術創新產物，百度Apollo?Valet?Parking自主泊車方案利用百度獨有的車云圖廠一體解決方案以及云和高精地圖優勢，實現了智能泊車場端改造的最佳性價比，車端百度通過車規級傳感器可以實現車輛的中、近環境感知、軌跡規劃和車輛控制，加之百度云和百度的數據積累經驗及大數據分析能力。
百度高精地圖在國內多家OEM測試通過率100%，相對精度為0.1?~?0.2米，冗余率/遺漏率僅為0.01%，從而實現自主泊車巡航精度和高安全，與此同時，基于高精地圖和視覺AI，自主泊車可以保障10cm精度定位和巡航。
相比昂貴的激光雷達建圖，Momenta采用視覺為主的方案實現自動化建圖，該視覺方案與自動泊車硬件可通用，在建圖過程中，通過深度學習算法提取視覺語義特征，使用SLAM技術自動生成基于語義的高精度地圖，整個系統可進行云端和車端自動建圖，精度達到10cm級別。
紐勱科技自主泊車方案主要集中在自主接駕、實時車位尋找、智能經停、智能避障方面的能力，其在自主泊車的過程中，可以識別小孩、地鎖、車輛、錐形桶等細分障礙物，通過厘米級定位最大化車端智能，具有魯棒性高、入位誤差距離小于5厘米、入位角度小于1度等特點。
相比其他三家不同，智行者自主代客泊車方案主要強調基于增強視覺標簽的AVP解決方案，該方案結合低成本車規級硬件方案與輕量級場端改造。
智行者采用的增強視覺標簽式AVP解決方案在車端配置了4個環視相機、1個前視相機、12個超聲波雷達和4個毫米波雷達。
對于傳感器硬件來說，這些都是可量產的傳感器組合，價格可控制在千元級別，其中某些具備L2級別的自動駕駛汽車已實現部分硬件標配（包括10萬元級別的國產車型）。
據介紹，智行者提出的AVP解決方案基于增強型視覺標簽進行車輛的全局路段規劃、高精度定位、局部路徑引導以及特殊路段語義信息標注，通過增強標簽及云端調度進行輕量級場地升級，模擬出一套適用于任意停車場的完備交通系統。
倒閉、裁員，自動駕駛市場的另一面
中國倒下的第一家自動駕駛公司是RoadStar（星行科技），作為自動駕駛領域曾經的明星項目，RoadSta倒下源于一則“深圳星行科技有限公司關于處理周光違紀行為的公告”，從投資人決定撤資到提起仲裁，不過一個月的時間。
Roadstar投資人提起的撤資仲裁結果顯示——三位創始人佟顯喬、周光、衡量要為公司花掉的一個多億負連帶責任。
也就是說，三位創始人要還掉此前公司花掉的投資人的每一份錢，如果無法通過起訴取消仲裁結果，并且無法償還，三個創始人都可能會上“失信人”名單。
最新的消息顯示，三位創始人的去向也清晰：衡量去了大公司；佟顯喬尚無最終去向，此前有創業或工作的消息；而周光，按照宣布融資5000萬美元的深圳元戎的官方說法，周光是獨立顧問。
而在此之前，一度閃耀硅谷，吳恩達親自參與實際運營的明星無人車公司Drive.ai也提交文件進行項目清盤，提交的文件披露，將在月底關停，并裁掉過半員工。
除此之外，激光雷達鼻祖Velodyne正式決定裁掉中國辦公室，包括直銷團隊和部分技術支持，并且將其銷售模式，從直銷模式恢復到剛進入中國的“代理模式”，這意味著，Velodyne基本不在擴大中國市場。
資本是理性而追求效率的，歷史上已經有無數的例子告訴我們，當市場出現了合并這樣的重大變革，很快，燒錢鋪量的行業亂象就會停止。
畢竟，資本已經過了之前那段只以流量論英雄的時代，接下來，盈利能力才是決定融資能力的根本。
本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
目前無人駕駛園區主要集中在哪里？
各個地方不一樣的，國內有蘇州工業園區等。
在國內，BAT三大巨頭都有寵大的無人駕駛技術研發團隊，百度和騰訊甚至已經拿到了無人汽車路測牌照。除BAT外，蘇寧和京東這兩大電商巨頭也在布局無人駕駛汽車，用在物流配送上。5G的即將商用，更是吹響了自動駕駛普及的號角。種種跡象顯示，自動駕駛技術商業化即將拉開序幕。來自媒體的報道，似乎印證了這一判斷。
有媒體報道稱，谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo已經對部分試點出行服務收費，并開始測試定價模型，率先進入了無人駕駛商業化的早期階段。在業內人士看來，Waymo這一舉動是開啟自動駕駛商業化時代的里程碑。
不過，從無人駕駛技術的發展情況，以及整個產業鏈的現狀來看，自動駕駛商業化還有很長的一段路要走。Waymo試點出行服務收費，不過是自動駕駛商業化前的一次嘗試。從實際應用的角度來說，無人駕駛仍舊面臨諸多挑戰。
智能駕駛等級認證發布，自動駕駛行業迎來規范化時期
智能制造網訊 早在2018年4月，由工信部、公安部、交通部三部門聯合印發的《智能網聯 汽車 道路測試管理規范(試行)》(以下簡稱《管理規范》)正式對外發布?！豆芾硪幏丁穼χ悄芫W聯 汽車 上路測試的主體、測試駕駛人及測試車輛、測試申請及審核、測試管理、交通違法和事故處理等進行了明確規定。由此開始，全國不少城市在《管理規范》的統一指導下紛紛制定了地方版的管理規范，于是地方性的自動駕駛測試場地、開放道路、產業園區等紛紛開建。
2020年，自動駕駛產業發展機遇與挑戰并存，政策頻發、資本加大投入。前不久，中國 汽車 技術研究中心有限公司(CATARC，以下簡稱中汽中心)與國際自動機工程師學會聯合發布了CL2級中國首個智能駕駛等級認證規則，并向中國一汽、廣汽新能源、一汽奔騰三家企業的三個車型分布頒發了SAE與CATARC雙冠標認證的CL2級智能行車、CL2級智能泊車認證證書。
根據SAE方面提供的智能網聯 汽車 測試技術規范和功能認證范本可以發現，針對目前市場上L2級智能駕駛 汽車 的功能特點，這些認證從安全保障措施、系統功能表現和碰撞避免能力3個方面，對包括行車功能和泊車功能在內的L2級智能駕駛功能車輛的安全性和舒適性進行了綜合評價，這對推動自動駕駛產業的規范化發展，提升行業技術發展水平，甚至是消費者選購車輛都具有一定的參考依據。
智能化大潮之下，傳統車企紛紛加速轉型，積極擁抱物聯網自動駕駛新機遇。例如，東風日產。眼下，東風日產導入日產ProPILOT自動駕駛輔助系統，并結合中國復雜多變的道路狀況進行本土化開發與測試。與此同時，其還與百度、騰訊、華為等互聯網頭部企業合作，致力于搭建具有開放性和延展性的智能化應用平臺，開展跨界生態合作等。
從技術層面來看，將PC、移動端已經成熟的技術結合具體業務場景定制、按優先級順序應用到智能網聯 汽車 上，并選擇合適的自動化工具，應用于安全駕駛、路面環境識別等流程中，也慢慢成為了行業發展的一大方向。
在跨過政策法規、技術兩大難關之后，自動駕駛產業規?；涞氐淖詈笠蛔笊骄褪浅杀?。盡管目前高等級自動駕駛(L4)的單車改造成本仍然居高不下、耗資較大，但業界對于自動駕駛成本隨著技術進步進步而大幅下降的前景滿懷信心。
汽車 “四化”的出現，使車輛零部件的概念和范疇發生了變化。從新能源 汽車 的電池、電機、電控到自動駕駛所涉及的芯片、控制器、傳感器、執行器等硬件，到高精地圖、云控平臺、網聯通信、AI算法等軟件，都成了產業鏈的重要組成部分。除了火熱的路測之外，為更好的實現自動駕駛的目標， 汽車 部件產品升級步伐將加快，功能也將更加穩定和豐富。
當然，智能 汽車 已經逐漸從實驗室和示范運營轉向量產，新產品走向市場也是新技術落地、接受用戶檢驗的過程。而有關部門、科研機構、 科技 企業的共同努力，將推動自動駕駛新業態的涌現和落地，自動駕駛相關產業也將迎來新一輪躍升機遇。
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