自動駕駛出事故算誰的（汽車自動駕駛事故）
本篇文章給大家談談自動駕駛出事故算誰的，以及汽車自動駕駛事故對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。
本文目錄一覽：
- 1、智能輔助駕駛出事故責任在哪一方
- 2、自動駕駛全無人商業運營試水，無人自動駕駛發生交通事故，誰來擔責？
- 3、特斯拉車主酒后坐副駕“自動駕駛”撞路燈， 自動駕駛事故誰來擔責？
- 4、智能網聯汽車發生交通事故，引發了公眾的顧慮，自動駕駛引發事故由誰擔責？
- 5、自動駕駛交通事故責任認定怎么認定
- 6、自動駕駛系統正在普及，如果將來出現了事故，責任方是誰？
智能輔助駕駛出事故責任在哪一方
智能輔助駕駛出事故責任在哪一方
智能輔助駕駛出事故責任在哪一方， 如果使用領航輔助功能，導致了交通事故，責任是駕駛員還是車輛方？這是個問題。目前，類似案例的最終結果，還沒有定論。對駕駛員來說，最好的辦法就是提高警惕
智能輔助駕駛出事故責任在哪一方1
8月14日，美一好品牌管理公司發布訃告稱，2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車并啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故不幸逝世，終年31歲。
同日，蔚來汽車創始人、董事長李斌和蔚來聯合創始總裁秦力洪在蔚來APP上作出回應?！昂芡葱倪@樣一位優秀的年輕創業者離世。沉痛哀悼”。李斌表示，已組織小組幫助善后和事故調查工作。
蔚來汽車官方表示：目前消防部門已經認定這是一起交通事故。接下來將由交警部門進行交通事故調查，將全力配合交警部門開展下一步的工作。
目前，該事故的原因仍在調查之中，一切結果以警方公布為準。祝逝者安息。
但是，關于自動駕駛的討論已經成為行業熱點。
那么，如何看待這次事故？
尤其是開通特斯拉NOA、蔚來NOP等領航輔助功能的車主，該如何看待和安全使用“領航輔助功能”？
萬一使用該功能，出了交通事故，責任怎么劃分？
這是討論的重點。
筆者認為：目前沒有任何量產車搭載完全自動駕駛功能，所有的NOANOP等領航輔助功能，都是智能輔助駕駛，不是自動駕駛。需要記?。?/p>
智能輔助駕駛永遠只是輔助，駕駛員始終是駕駛主人
什么是NOP？
“NOP”全稱即Navigate On Pilot 。根據蔚來汽車的描述，NOP融合了車載導航與NIO Pliot自動輔助駕駛功能，允許車輛在特定條件下按照高精地圖導航規劃的路徑自動巡航行駛。
跟特斯拉NOA等一樣，該功能可以“實現A點到B點自動領航駕駛，包括自動上下匝道、超車、并線、巡航行駛等功能”。
但是，需要強調的是，它只是一種智能輔助駕駛功能，并不是“自動駕駛”。駕駛員需要關注路況，隨時準備接管車輛。
在蔚來車主手冊中，也有類似的提醒。
領航輔助功能為何不能百分百安全？
使用過特斯拉FSD，蔚來NOP功能的人會有這樣一個感覺，用起來非常方便，省勁，在路況好的高速公路上，確實能解放雙腳，部分解放雙手。
但是，這也是問題的根源。
首先，從自動駕駛的技術來看，自動駕駛技術還存在很多沒有解決的問題，哪怕技術上已經解決了90%的問題，但剩余的10%問題可能永遠無法徹底解決，各種新的路況，各種新的交通突發情況會隨時發生，人們在不斷解決新問題，接近完美，但永遠無法徹底完美。
這些極端障礙物案例在專業中被稱為corner case，目前任何智能輔助駕駛車輛都識別不出，只能靠駕駛員主動干預駕駛。
如果駕駛員過度相信智能駕駛，并放松了警惕，一旦碰上這萬分之一的新情況，就會導致事故的發生。
例如：在本次事故和之前特斯拉出現的智能駕駛導致的事故中，有一個特點：水泥墩子，工程車，白色廂式貨車，是智能輔助駕駛的車禍重要源頭。
這些因素都可以稱作是極端路況。它充滿不確定性，很難用統一的技術手段全盤解決。
其次，從消費者認知來看：使用領航輔助功能的車主會產生一個傾向：多次體驗智能輔助駕駛后，如果覺得功能方便，就會逐步放松警惕。例如有的車主開啟領航輔助功能后，會在車里睡覺。
在這種情況下，萬一碰上極端交通障礙，就會導致事故的發生。
因此，開通智能輔助駕駛的駕駛員要時刻牢記：輔助駕駛非自動駕駛，要時刻將車輛的操控權放在自己手上。
全國乘用車聯席會秘書長崔東樹認為：無論自動駕駛還是人工駕駛，由于各種偶然或干擾因素，有些意外情況是難以避免的，因此自動駕駛和人工駕駛出現事故都是客觀現實。而自動駕駛在大部分環境下比人工駕駛更能快速判斷環境變化預防事故，這應該是是看事故發生的概念得到類似的結論的。
他認為：目前最大的問題是消費者對自動駕駛出現風險的意識不足，在自動駕駛尚未完全成熟下，過度信賴自動駕駛是有風險的。目前沒有企業宣布已經實現自動駕駛，但我們看到很多消費者過度依賴自動駕駛，而且絕大部分情況下，輔助駕駛效果還很好。
“在企業沒有確認自動駕駛功能完全替代人工駕駛情況下，大部分自動計時出現問題還是駕駛者的責任。NOP領航功能并非自動駕駛，而是自動駕駛輔助功能。企業有責任告知消費者，自動駕駛尚未替代人工駕駛，駕駛員必須隨時接管車輛控制權?！?/p>
歷史上的教訓，必須提高警惕
資料顯示，2013年，谷歌研發的自動駕駛車征集員工內部測試，并強調必須認真駕駛車輛，如果車內攝像頭發現他們沒有認真駕駛，就會收回車輛。
但測試過程中，有的員工沒有嚴格遵守規定，還有一位員工在時速55英里的車上睡著了。這像極了特斯拉某些車主和理想車主打開NOA躺在車上睡覺的案例。
因為這個原因，谷歌徹底關閉了該項目，并專注研發L4級的無人駕駛技術。
2016年1月20日，中國發生了全球首例“自動駕駛”致死車禍。在京港澳高速河北邯鄲段上，一輛特斯拉轎車在”自動駕駛狀態下“，撞上一輛正在作業的道路清掃車，特斯拉司機當場身亡。
這說明了兩點：
智能輔助駕駛駕駛不是百分百可靠。
駕駛員一旦覺得智能輔助駕駛駕駛功能很方便，就會放松警惕。
這兩點都會導致事故發生。
用領航輔助功能，事故責任誰承擔？
如果使用領航輔助功能，導致了交通事故，責任是駕駛員還是車輛方？這是個問題。
按照法律規定，駕駛員雙手不能離開方向盤。
有觀點認為，按照現有交通法規，出現了這種事故，會認定為司機違規駕駛。
上述特斯拉案例，據說就是被判定為司機的責任。
崔東樹認為：“在企業沒有確認自動駕駛功能完全替代人工駕駛情況下，大部分自動計時出現問題還是駕駛者的責任。NOP領航功能并非自動駕駛，而是自動駕駛輔助功能。企業有責任告知消費者，自動駕駛尚未替代人工駕駛，駕駛員必須隨時接管車輛控制權?！?/p>
目前，類似案例的最終結果，還沒有定論。對駕駛員來說，最好的辦法就是提高警惕，智能輔助駕駛很好用，但是并不是百分百安全，要隨時接管車輛。
此外，在傳播上，企業和媒體也要負起責任來。
企業對領航輔助功能的宣傳，要強化認知，不斷提醒駕駛員：這只是“智能輔助駕駛”。不能光宣傳該技術的優勢和亮點。
媒體在傳播時也要強化這個認知。讓駕駛員意識到，智能輔助駕駛不是萬無一失的。
崔東樹認為：針對自動駕駛要理性宣傳，當下自動駕駛容易存在過度宣傳、消費者認知誤區等問題，尤其是媒體傳播時容易夸大療效。要有強制措施保障安全。未來要教育消費者安全注意事項，更好地保障安全。
最后提醒每一位使用智能輔助駕駛的車友：只有最安全的人，沒有最安全的智能輔助駕駛。安全使用智能輔助駕駛，不要放松警惕。
智能輔助駕駛出事故責任在哪一方2
據了解，目前市面上大部分汽車的自動駕駛，基本仍處于L1或者L2級別，也就是輔助駕駛，隨時需要人類駕駛員接管。
縱目科技副總裁陳超卓表示，目前大家說的自動駕駛，都還處于“輔助駕駛”階段，還不能正確地識別所有目標物。駕駛員不能脫離駕駛，遇到ADAS性能不足時，出現危險必須及時接管才能避免事故發生。
按照美國汽車工程學會的等級分類，自動駕駛分為L1-L5在內的5個等級。其中，，L1級叫做“部分駕駛輔助”，是指車輛具有主動巡航或車道保持系統中的其中一種。在系統開啟后，能夠為駕駛員提供手或腳其中一個操作維度上的部分放松。
L2級叫做“組合駕駛輔助”，指共同主動巡航和車道保持系統，當開啟后使車輛自動行駛在車道線良好的封閉道路上，能夠為駕駛員提供手和腳兩個維度上的部分放松。
L3級叫做“有條件自動駕駛”，是指在特定道路上能夠實現車輛的完全自動駕駛功能，開啟后能夠完全解放駕駛員的雙手雙腳。
但是在L3級系統上，如果遇到系統無法應付的緊急情況，仍然需要駕駛員隨時接管操作。所以使用L3級系統并不能使駕駛員存在任何分神行為。
L4級叫做“高度自動駕駛”，它相比L3級最大的.進步是在特定道路條件上車輛系統具備安全處理一切緊急狀況的能力，所以在L4級駕駛輔助系統上，一旦發生交通事故，責任方歸屬不再是駕駛員而是汽車廠商。
L5級叫做“完全自動駕駛”，它相比L4級能夠不受道路條件限制，在任何道路都具有自動駕駛能力，就相當于你的車自帶了一位完全稱職的專職司機一般，安全可靠。也就是真正意義上的自動駕駛。
但是，在實際宣傳層面，大部分車企卻模糊掉了自動駕駛級別限定，比如特斯拉、蔚來、小鵬分別選擇用類似“NOA”“NOP"、“NGP"的字眼取代，或者部分車廠使用“L2.5級別自動駕駛”、“高階自動駕駛”這樣的字眼。而對于普通消費者來說，很難辨別此類英文縮寫以及專業術語所代表的含義，而更多是依靠廠家及媒體信息對該類功能的介紹。
而有網友扒出，早在2019年，蔚來汽車現任副總裁沈斐，曾坐在ES8里，開著NIO Pilot吃星巴克外賣，還不忘拿手機拍小視頻。
“有不少車企在宣傳中存在著魚目混珠的嫌疑?！币晃黄囆袠I人士表示，一方面車企強調是“安全駕駛輔助功能“、“領航輔助駕駛”，另一方面又使用人工接管率、解放雙手、甚至是無人駕駛等字眼誘惑消費者以身犯險。
事故責任或難劃分
按照現階段法律法規，不允許駕駛員長時間雙手脫離方向盤。因此，駕駛員接管仍是一個非常重要的事情。
此外，一旦因操作輔助駕駛功能而出現問題，現有的法律法規也依然難以作出事故責任的認定。
在2021年3月21日發布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》中，雖然引入了將自動駕駛系統開發單位作為責任主體之一的內容，即“發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，并依照有關法律、法規確定損害賠償責任”。
但是，如何界定“自動駕駛系統開發單位”、如何厘清駕駛者與自動駕駛系統的駕駛過錯，《修訂意見稿》未能明確。而本次事故，駕駛員一方認為是自動駕駛車輛，而蔚來汽車一方則認為輔助駕駛功能下，駕駛員需對車輛的行駛安全負責。因此，該事故責任劃定未來還可能存在難點。
自動駕駛全無人商業運營試水，無人自動駕駛發生交通事故，誰來擔責？
當發生交通事故，汽車制造商應對無人駕駛汽車承擔主要或全部責任。無人駕駛汽車的生產必須讓車企承擔最大的責任。否則，沒有消費者敢購買車企生產的無人駕駛汽車，因為發生事故后，他們必須承擔責任，但事實并非如此。還使用了無人駕駛模式。沃爾沃首席執行官哈坎·薩繆爾森曾認為，如果一輛自動駕駛汽車發生事故，在特斯拉無人駕駛事故中司機死亡的消息傳出后，它將承擔全部責任。
其次當發生事故時，只有汽車制造商和自動駕駛系統提供商等相關主體才能被認為是負責任的。在4級和5級自動駕駛模式下，由于駕駛員不再控制駕駛活動或根本沒有駕駛員，通常是產品責任自動駕駛汽車是一種混合動力，至少包括車身以及執行自動駕駛功能所需的硬件和軟件。前者由汽車制造商提供，后者由自動駕駛系統研發公司提供。
再者具體的職責分工也需要技術鑒定，要看是自動駕駛系統和汽車的問題，還是司機本人的問題。這在實踐中是困難的，例如，難以確定事故原因是否是由自動駕駛系統故障引起的；難以區分自動駕駛系統在事故原因中的參與比例。駕駛員應遵守道路交通安全法規，需要在能夠按規定操作為規范安全文明駕駛，駕駛員有義務時刻小心駕駛車輛。
要知道無人駕駛汽車不會因為碰撞而減速。無論是國外汽車巨頭，還是長安等國內汽車制造商，都已經研發并推出了無人駕駛技術。長安甚至宣布，2018年將推出無人駕駛汽車的高速公路版。自動駕駛汽車一定是未來的趨勢，不會因為車禍而耽誤自動駕駛汽車的普及。
特斯拉車主酒后坐副駕“自動駕駛”撞路燈， 自動駕駛事故誰來擔責？
杭州發生了一起交通事故備受關注，一輛特斯拉SUV在行駛的過程中突然沖出了路面，撞翻了路邊的路燈桿。當交警到達現場的時候，車主身上的酒氣非常濃。根據事后的調查車主稱自己因為喝酒無法駕駛車輛，啟動了特斯拉的自動駕駛功能，而自己卻坐在了副駕駛上。根據特斯拉官方稱特斯拉的這項功能叫自動輔助駕駛，需要駕駛員在駕駛位上才可以啟動，此外該功能只有輔助駕駛，并不能做到完全自動駕駛。最終相關部門判定該駕駛員將負全部的責任，并追究相應的法律責任。
自動輔助駕駛。實際上，特斯拉所提到“要駕駛員坐在駕駛位上才能開啟使用這項功能”，是因為車內有駕駛員監控系統（DMZ）。但是國內外都有作弊騙過特斯拉DMZ系統，讓車輛在主駕無人的情況下上路行駛的例子。所以如果這名車主也是采用這樣的方式，在副駕開啟自動駕駛，那么對其酒駕的認定并不充分。
酒駕處罰標準。根據我國《道路交通安全法》第九十一條的規定，酒后駕駛將暫扣6個月駕駛證，并處1000元以上2000元以下罰款。如果再次酒后駕駛，處10日以下拘留，并處1000元以上2000元以下罰款，吊銷駕駛證。如果酒后駕駛并造成了重大交通事故，將依法追究刑事責任，吊銷駕駛證，終生不得重新取得駕駛證。事件中該男子明知道已經醉酒，依舊駕駛車輛行駛，造成了后果需要自己承擔。
自動駕駛要求。該技術目前還處于快速發展期。要在道路上完成自動駕駛，除了對相關的駕駛人員具有比較高的要求以外，車輛的質量和技術要求，道路的安全措施等方面都有比較高的要求。目前只有深圳市的部分道路正在進行自動駕駛車輛，人員和道路的測試中，并通過了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，但是該條例中的內容還不完整。
智能網聯汽車發生交通事故，引發了公眾的顧慮，自動駕駛引發事故由誰擔責？
隨著社會的發展，科技的進步，我國的交通工具也從之前的自行車變成了一輛輛的小汽車，甚至汽車如今也實現了自動駕駛的技術，大家可以想象一下，當下班了覺得非常疲憊的時候坐上自動駕駛的車輛不用自己開車是非常愜意的一件事情，可是如今畢竟智能駕駛的技術還不是非常的成熟，所以智能網聯汽車頻繁發生交通事故，引發了公眾的顧慮，那么如果自動駕駛引發事故責任要劃分的話需要根據自動駕駛類型進行劃分的，如果是有人駕駛的時候出現事故是駕駛人負責，如果是無人自動駕駛的時候是汽車公司、汽車所有人負責，所以還是不能太依賴自動駕駛，司機要自己操點心。
一、自動駕駛引發事故如果要追究責任的話，要分兩種情況來劃分，如果是有人駕駛的時候出現事故是駕駛人負責。
如果是駕駛人坐在駕駛座的話如果出現事故是需要駕駛人來負主要責任的，因為畢竟駕駛人坐在主駕上，是有一定責任的，所以自動駕駛引發事故要根據事故的情況劃分。
二、其次是如果是無人自動駕駛的時候是汽車公司、汽車所有人負責。
另一種情況就是如果是無人駕駛的時候出現的事故則是跟乘車者沒有多大關系，是跟汽車的制造商、汽車的管理者等有一定的關系的，所以當完全自動駕駛的時候出現事故是由這些人負責。
三、自動駕駛事故責任劃分的難度在于其由多方聯合參與制造，責任劃分的界限還沒有清楚。
如今雖然自動駕駛已經開始盛行，可是因為我國的交通法還是主要針對傳統的駕駛來規定的，對于智能駕駛這塊的規定非常的模糊，這就導致自動駕駛事故劃分比較難。
自動駕駛交通事故責任認定怎么認定
與普通汽車一樣，車主將對汽車處于自動駕駛模式時的交通事故擔責，可以由政府強制購買的汽車險理賠。只有在車輛存在缺陷的情況下汽車廠商才需要擔責。保險公司將開發針對自動駕駛汽車的新險種。 為了有助于查清事故責任，自動駕駛汽車將要求安裝相關設備，能記錄位置，以及自動駕駛系統運行狀態等信息。 只要車主采取了恰當的安全措施——例如更新汽車各種系統，汽車遭到黑客攻擊造成的損失，將按照汽車被盜竊的情況處理。 還有諸多問題——例如交通事故的刑事責任——是日本政府的方針所沒有解決的。日本道路交通法規，可能與自動駕駛問題存在不“兼容”，因為它們是基于《日內瓦道路交通公約》的，假定道路交通離不開人的參與。這一公約修改的可能性不大， 承擔刑事責任 的可能性對汽車廠商影響相當大。
自動駕駛系統正在普及，如果將來出現了事故，責任方是誰？
自動駕駛系統正在普及，如果將來出現了事故，責任方是誰？根據目前的一般理論，自動駕駛系統的分類可以用來判斷駕駛員的責任風險水平。薩杰團隊認為這個框架適合作為討論的基礎，我們把細節梳理如下。
在l0-L2級自主駕駛中，駕駛員完全控制著車輛，自主駕駛系統只起輔助作用。一般認為，此時駕駛員的注意義務等同于駕駛普通汽車，侵權責任和刑事風險由駕駛員承擔。在L3級自動駕駛中，自動駕駛系統具有一定的自主權，在正常情況下可以負責駕駛任務，但駕駛員仍需做好準備，隨時接管自動駕駛系統發出的請求。由于車輛行使的控制權的搖擺不定，責任的歸屬存在爭議。駕駛員和自動駕駛系統的生產者必須根據事故的不同情況來分擔法律風險。
L4、L5級的自動駕駛系統可以獨立承擔駕駛任務，車輛的控制權完全由自動駕駛系統擁有。這個級別的自動駕駛系統不需要用戶在駕駛時做出反應。因此，有人認為司機只是扮演乘客的角色，相關的風險應該由生產者承擔。L3級自動駕駛責任的特殊問題，L3級別的自動駕駛系統有兩個特點。第一，駕駛員有權從自動駕駛模式切換到手動駕駛模式。第二，駕駛員需要及時響應自動駕駛系統發出的接管請求，將自動駕駛模式轉換為手動駕駛模式。
出現的第一個問題是，如果L3級別的自動駕駛系統沒有發出接管請求而發生事故，駕駛員是否應該承擔責任?？紤]到切換手動駕駛的權威性，莎姐團隊認為，雖然司機有一定的義務去避免結果，但在一般道路上信任自動駕駛系統的安全行使有更多的利益，不應該把過高的注意義務放在司機身上。鑒于自動駕駛系統不是法律規定的主體，責任必須轉移給生產者，因此由對車輛行使有實際控制權的自動駕駛系統來承擔責任更為合適。
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