混動汽車工作原理圖（混動汽車工作原理視頻）

本篇文章給大家談談混動汽車工作原理圖，以及混動汽車工作原理視頻對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄一覽：

• 1、混動汽車工作原理
• 2、卡羅拉混動工作原理
• 3、混合動力汽車的工作原理？
• 4、混動百科|100張圖，搞懂混動汽車是如何工作的（匯總篇）
• 5、混合動力汽車工作原理詳解圖
• 6、插電式混合動力汽車是怎么工作的？

混動汽車工作原理

混動汽車工作原理是混合動力汽車的工作原理是電池處于滿電狀態，其能量輸出能夠滿足車輛的要求，輔助動力系統不需要工作。

當電池電量低于60%時，輔助電源系統啟動。由于電池組的存在，發動機工作在相對穩定的工況下，其排放得到改善。

混合動力汽車的動力系統主要由控制系統、驅動系統、輔助動力系統和電池組組成。以串聯式混合動力汽車為例，介紹了混合動力汽車的工作原理。

卡羅拉混動工作原理

混動汽車工作原理：在車輛行駛之初，蓄電池處于電量飽滿狀態，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動力系統不需要工作。電池電量低于60%時，輔助動力系統起動：當車輛能量需求較大時，輔助動力系統與蓄電池組同時為驅動系統提供能量；

當車輛能量需求較小時，輔助動力系統為驅動系統提供能量的同時，還給蓄電池組進行充電。由于蓄電池組的存在，使發動機工作在一個相對穩定的工況，使其排放得到改善。

混動汽車的兩種工作方式串聯式、并聯式：

串聯式動力

串聯式動力由發動機、發電機和電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯方式組成SHEV動力單元系統，發動機驅動發電機發電，電能通過控制器輸送到電池或電動機，由電動機通過變速機構驅動汽車。小負荷時由電池驅動電動機驅動車輪，大負荷時由發動機帶動發電機發電驅動電動機。

并聯式動力

并聯式裝置的發動機和電動機共同驅動汽車，發動機與電動機分屬兩套系統，可以分別獨立地向汽車傳動系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驅動又可以單獨驅動。

混聯式動力

混聯式裝置包含了串聯式和并聯式的特點。動力系統包括發動機、發電機和電動機，根據助力裝置不同，它又分為發動機為主和電機為主兩種。

卡羅拉雙擎，為什么叫雙擎，是因為它擁有兩種動力輸出，一個就是傳統內燃機，它采用的是1.8L的阿特金森循環的自然吸氣汽油發動機，另外一套就是電動系統，依靠電動機、電池組還有電控系統。

這兩種動力都是依靠E-CVT的變速箱傳遞到車輪上，混合動力系統其實就是將傳統內燃機最好有的工況給它進行一些改善。

比如等紅燈發動機怠速的時候，混合動力車型在電池電量充沛的情況下，發動機是完全熄火的，一滴油不耗，而當我們起步的時候，這也是內燃機最耗油的工況了，它會依靠扭矩響應很快，而且很大的電動機來代替這輛車的起步。

所以如果你開這卡羅拉雙擎，你會發現起步的時候靜悄悄的，完全就是一輛電動車，所以很多人說，在大城市里，這車越堵越省油了

擴展資料

混合動力電動汽車的動力系統主要由控制系統、驅動系統、輔助動力系統和電池組等部分構成。

混合動力汽車采用能夠滿足汽車巡航需要的較小發動機，依靠電動機或其它輔助裝置提供加速與爬坡所需的附加動力。其結果是提高了總體效率，同時并未犧牲性能。

混合動力車設計成可回收制動能量。在傳統汽車中，當司機踩制動時，這種本可用來給汽車加速的能量作為熱量被白白扔掉了。而混合動力車卻能大部分回收這些能量，并將其暫時貯存起來供加速時再用。

當司機想要有最大的加速度時，汽油發動機和電動機并聯工作，提供可與強大的汽油發動機相當的起步性能。在對加速性要求不太高的場合，混合動力車可以單靠電機行駛，或者單靠汽油發動機行駛，或者二者結合以取得最大的效率。

比如在公路上巡航時使用汽油發動機。而在低速行駛時，可以單靠電機拖動，不用汽油發動機輔助。即使在發動機關閉時電動轉向助力系統仍可保持操縱功能，提供比傳統液壓系統更大的效率。

參照資料來源：百度百科-混動汽車

百度百科-混合動力汽車

混合動力汽車的工作原理？

油電混合工作原理如下：

1、車輛行駛初期，蓄電池處于充滿狀態，其能量輸出能滿足車輛的要求，輔助動力系統不需要工作。

2、當電池電量低于60%時，輔助電源系統啟動。

3、當車輛能量需求較大時，輔助動力系統和電池組同時為驅動系統提供能量。

4、當車輛能量需求較小時，輔助動力系統為驅動系統提供能量，并為電池組充電。電動混合動力汽車的優點：混合動力汽車燃油經濟性高，行駛性能優異?；旌蟿恿ζ嚨陌l動機需要燃油，在起步和加速時，由于有電動機的輔助，可以降低油耗。

混動百科|100張圖，搞懂混動汽車是如何工作的（匯總篇）

引子

作為《混動汽車百科》專欄的第二篇匯總篇，我們以「比亞迪DM-p混動系統」為引子，因為這套系統就非常有意思，擁有『雙擎四驅』和『三擎四驅』兩種架構模式，比如：

『雙擎四驅』架構模式

『雙擎四驅』架構模式：也就是在「發動機」前端有一個功率可達25kW（峰值扭矩60N·m）的「P0電機」（BSG電機），在「后橋」則有一個功率可達180kW（峰值扭矩330N·m）的「P4電機」。此時，「發動機」與「P4電機」可同時驅動車輪，也就是所謂的『雙擎四驅』模式。

『三擎四驅』架構模式

『三擎四驅』架構模式：即是在『雙擎四驅』模式下，在「變速器」（雙離合變速器）后端配上了一個功率可達110kW（峰值扭矩250N·m）的「P3電機」，當『三擎』（「發動機」+「P3電機」+「P4電機」）共同工作時，理論最大功率可媲美一臺V8的大引擎。

Px電機架構示意圖（動圖）

我們會驚訝地發現，一輛搭載「比亞迪DM-p混動系統」的車，在『三擎四驅』架構模式下，竟然搭載3個「電機」1個「發動機」，而每個「電機」由于所在位置的不同擁有著自己的代號——這就是本章節將要展開詳解的「Px電機架構」，而其中的『P』即是『位置』（Position）的意思。

不同位置電機的簡介

廢話不多說，我們就詳解「Px電機架構」的內容。

本文目錄

本文篇幅約1.5萬字，近100張圖片，為方便閱讀，可根據一下目錄進行檢索：

「P0電機」：強大的起動電機

「P1電機」：與發動機固定連接

「P3電機」：深耕于『基層』的好員工

「P2.5電機」：將「電機」融入「變速器」

「P4電機」：純電驅動的『打工人』

「P0電機」：強大的起動電機

傳統汽車的啟動系統

對于傳統汽車而言，當「發動機」運轉時，「傳動（皮）帶」帶動「發電機」發電，發出來的電，部分直接帶動車內的電氣設備，比如空調的壓縮機等，多余的電則為「蓄電池」充電。但對于混動汽車而言，我們希望這個「發電機」能起到更大的作用。

P0電機（BSG電機）示意圖

所以，在P0這個位置工程師們設計了電壓與功率更大的「BSG電機」（Belt-driven Starter/Generator，帶傳動起動/發電一體化電機），旨在使其兼具發電和主動調節「發動機轉速」等作用，舉幾種工況：

l?發電時，「發動機」帶動「BSG電機」發電，把機械能轉化為電能，發出來的電能通過「電機控制器」，把電能分配給「驅動電機」及「高壓用電器件」；

l?在等紅綠燈「發動機」停機時，「BSG電機」帶動「空調」的「機械壓縮機」運轉；

l?驅動時，通過「傳動（皮）帶」把「BSG電機」的電能轉化為「發動機」的機械能，調節「發動機轉速」。

奔馳A級和B級上的P0電機

但目前大部分的「BSG電機」仍然通過「傳動（皮）帶」傳動，容易出現打滑失效的情況，即使有「張緊器」，其傳動效率仍然有限，不支持其進行更大強度的動力輸出，無論是給「發動機」加力還是回收動能的功率都有限。

因此，「P0電機」一般只應用于「自動啟?！挂约?2 ~25 V的「微混合動力系統」和48V的「輕混合動力系統」，通常還是用于發動機怠速停機、停機后的快速起動、制動時能量的回收。以奔馳A級和B級車上使用的「P0電機」為例，其采用的「BSG電機」配合擁有更強調節張緊能力的「液壓傳動帶張緊器」，在啟動「發動機」和進行能量回收時，實現更高的傳動效率。

來自某車企BSG電機的宣傳資料

當然，對于「P0電機」的優化并沒有停止，正如上圖某車企「BSG電機」的宣傳資料所展示的，「BSG電機」的玩法還有很多，若將「BSG電機」置于「發動機」的前段進行硬性連接，或許能將效率進一步提升，但是否有這樣的必要，仍然存疑。說到『剛性連接』，不妨來看看剛性連接的「P1電機」。

「P1電機」：與發動機固定連接

P1電機（ISG電機）示意圖

「P1電機」又稱「ISG電機」（Integrated Starter and Generator 盤式一體化起動/發動一體化電機）位于「發動機」后、「離合器」前的位置，通常被固連在了「發動機」上，從而取代了傳統汽車的「飛輪」，當然也有例外。

傳統汽車上的曲軸飛輪組，加入P1電機

由于「P1電機」與「發動機」采用剛性連接，通常直接套在「發動機」的「曲軸」上，「曲軸」充當了「P1電機」的「轉子」，只要「發動機」在運轉，「P1電機」就跟著旋轉。因此：

在駕駛人踩下加速踏板后，控制單元會控制「ISG電機」加速轉動，與「發動機」一起做功，確保動力的輸出，同時降低了「發動機」的能耗，達到省油的目的；

在不同程度的制動過程中，「ISG 電機」不再從「蓄電池」中索取電能，從而跟隨「發動機」中的「曲軸」空轉，給「曲軸」帶來負擔，降低轉速，可謂是在給「發動機」制動，同時在慣性的作用下可以發電，逆向為「蓄電池」充電，實現動能回收；

采用機械連接的「P1電機」布局的傳動效率要比「P0電機」布局的混動程度更高，因此除了自動起停、「微混合動力系統」和「輕混合動力系統」外，還可以應用在100 V~160 V電壓的「中混合動力系統」中。

搭載第一代本田IMA混動系統的思域Hybrid（2003）

與「發動機」剛性連接的「P1電機」看似比起「P0電機」效率更高，但兩者都有著一些共同的結構弱點，比如：

無論是「P0電機」還是「P1電機」都存在一個結構上缺點，因為只要「電機」旋轉，「發動機」中的「曲軸」就必須旋轉，無法單獨運行，故此「P0電機」和「P1電機」都無法單獨驅動車輛；

在動能回收和滑行模式下，「P0電機」「P1電機」也因為必須帶動「曲軸」空轉，其中浪費的部分動能以及增加噪音和振動，使得因此「P0電機」和「P1電機」都不適合「電機」、「電池」更大的強混系統。

奔馳S400 BlueHYBRID（2010）的P1電機

好在「P1電機」的結構可靠性較高且成本較低，所以，十分適合運營類車輛使用，比如國內的不少公交車便喜歡采用「P1電機」。此外，早期的本田和奔馳也采用過這種架構。比如和搭載第一代「本田IMA混動系統」（Integrated Motor Assist 綜合電機輔助并聯混動架構）的「本田思域Hybrid」、「本田INSIGHT」、七代「本田雅閣混動」、「本田CR-Z」等，又比如「奔馳S400 Blue HYBRID」等。

「P2電機」：變化多端架構形式

通常情況下，「P2電機」的位置被定義在「變速器」與「發動機」之間，且位于「離合器」后，這個位置有以下幾個特點：

P2電機示意圖

不被整合在「發動機」的外殼中：由于「P2電機」和「發動機」之間有「離合器」，故此，「P2電機」可以單獨驅動「車輪」，實現純電行駛模式。此外，在動能回收時也可以切斷與「發動機」的連接，這是與「P1電機」顯而易見的區別；

情況1：P2電機直接套在變速器輸入軸上 （正面）

情況2：P2電機通過傳動帶或齒輪傳動與變速器輸入軸連接（正面）

情況3：P2電機連接減速齒輪，配合P1電機（簡圖）

基礎結構簡單、布置形式靈活：「P2電機」不僅可以直接套在「變速器」的「輸入軸」上，也可以通過「傳動帶」或「傳動齒輪」與「變速器」的「輸入軸」連接，甚至可以使用「減速齒輪」進行鏈接（見上圖）。

情況1：P2電機直接套在變速器輸入軸上（俯視）

我們以『「P2電機」直接套在「變速器」的「輸入軸」上』為舉例，最常見的就是我們此前文章中提到的大眾集團的『「P2電機」+「雙離合變速器」』方案，代表車型為「奧迪Q5 Hybrid」、「奧迪A3 Sportback e-tron」和「a class="caf5dbd455e7dee4 hidden" href="" title="大眾" data-keyType="MasterBrand" data-id="8" target="_b

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混合動力汽車工作原理詳解圖

1. 混合動力 汽車工作原理：車輛行駛初期，電池處于充滿電狀態，其能量輸出能夠滿足車輛的要求，輔助動力系統不需要工作。當電池電量低于60%時，輔助動力系統啟動：當車輛能量需求較大時，輔助動力系統和電池組同時為驅動系統提供能量；2.當車輛能量需求較小時，輔助動

混合動力汽車工作原理詳解圖 1.混合動力汽車工作原理：車輛行駛初期，電池處于充滿電狀態，其能量輸出能夠滿足車輛的要求，輔助動力系統不需要工作。當電池電量低于60%時，輔助動力系統啟動：當車輛能量需求較大時，輔助動力系統和電池組同時為驅動系統提供能量；

2.當車輛能量需求較小時，輔助動力系統為驅動系統提供能量，并為電池組充電。因為有了電池組，發動機工作在一個相對穩定的狀態，它的排放得到了改善。

3.混合動力汽車使用能夠滿足汽車巡航需求的較小發動機，依靠電機或其他輔助裝置為加速和爬坡提供額外動力。因此，在不犧牲性能的情況下提高了整體效率?；旌蟿恿ζ囍荚诨厥罩苿幽芰?。在傳統汽車中，當駕駛員剎車時，原本可以用來加速汽車的能量以熱能的形式浪費掉了。然而，混合動力汽車可以回收大部分能量，并暫時儲存起來用于加速。當駕駛員希望獲得最大加速度時，汽油發動機和電機并行工作，提供可與強大的汽油發動機媲美的啟動性能。在加速要求不太高的情況下，混合動力汽車可以由電動機單獨驅動，也可以由汽油機單獨驅動，或者兩者結合驅動，以達到最大效率。 火花塞的功能及作用 1.火花塞的作用是將數萬伏的高壓電引入燃燒室，在火花塞電極間隙間產生火花點燃混合氣，配合 點火系統 和供油系統使發動機工作，很大程度上決定了發動機的性能。

2.所有汽油發動機都有火花塞，每缸一個，有些高速汽油發動機每缸有兩個火花塞?；鸹ㄈ?，俗稱燃燒器，從高壓線放出脈沖高壓電，擊穿火花塞兩電極間的空氣，產生電火花點燃氣缸內的空氣混合物。

3.火花塞的主要部件有絕緣體、外殼、連接螺釘和電極。絕緣子必須具有良好的絕緣和導熱性能，較高的機械強度，并能承受高溫熱沖擊和化學腐蝕。材料通常是95%的氧化鋁陶瓷。外殼由鋼制成，用于將火花塞固定在氣缸蓋上。外殼六角螺紋的尺寸已包含在ISO國際標準中。

4.火花塞電極包括中心電極和側電極，它們之間有火花隙。間隙直接影響發動機的起動性能、動力性能、工作穩定性和經濟性。合理的間隙與點火電壓有關。電極必須具有良好的耐電腐蝕性(火花燒蝕)和耐腐蝕性(化學熱腐蝕)以及良好的導熱性。中心電極與連接螺絲之間是導電玻璃密封膠，既導電，又承受混合氣體燃燒的高壓，同時保證其密封性。 混合動力汽車工作原理詳解圖 @2019

插電式混合動力汽車是怎么工作的？

混合動力車是一種節油裝置，是以汽（柴）油機為主，電動為輔的動力裝置。而插電式混合動力車是以電動為主，在電池電力耗盡后不能及時充電才以汽（柴）油機為輔的動力裝置。

插電式混合動力電動汽車(Plug-in HEV)，簡稱PHEV，是一種可外接充電的新型混合動力汽車。PHEV是在傳統混合動力汽車基礎上派生而來，并兼有傳統混合動力汽車與純電動汽車的基本功能特征。

插電式混合動力車與傳統混合動力車有兩個較大的差異：

① 插電式混合動力汽車（PHEV）可以直接由外接電源充電。而傳統的HEV大多通過發動機為電池充電以及車輛行駛過程中回收制動能量等。

② 插電式混合動力汽車（PHEV）的電池容量較大，可以靠電力行駛較遠的距離，電力驅動在PHEV中所占比例更高，其對發動機的依賴較傳統HEV少。

在PHEV中，電動機大多是主要的動力輸出，因此其對電動機的性能要求較高，并需要大容量的電池來為電動機提供足夠的電力。PHEV主要以電為動力來源，傳統的發動機只作為輔助動力，在電池能量消耗完時才啟用。

插電式混合動力汽車（PHEV）動力系統

PHEV動力系統主要可分為并聯式、串聯式和混聯式三種結構，其結構主要特點與傳統HEV類似。但是PHEV用發動機功率比HEV的小，電機和電池功率比HEV的大，電池可通過電力網進行充電。

(1) 并聯式插電混動汽車

并聯式PHEV的發動機和電動機是兩個相對獨立的系統，即可實現純電動行駛，又可實現內燃機驅動行駛，在功率需求較大時還可以實現全混合動力行駛，

在停車狀態下可進行外接充電。其動力系統結構原理圖如圖1所示。

這種并聯式結構一般采用的控制方式包括：開關門限控制、模糊邏輯控制等。

(2) 串聯式插電混動汽車

串聯式PHEV，通常稱為增程式電動車，其特點是發動機帶動發電機發電，發出的電能通過電動機控制器直接輸送給電動機，由電動機驅動汽車行駛。其動力電池可進行外接充電，在允許的條件下可通過切斷發動機的動力實現純電動行駛；在要求迅速加速和爬坡時，以混合動力模式工作；當電池組不起作用或不能使用時，發動機可單獨驅動電動機帶動汽車運行；在停車狀態下可對動力電池進行充電。其動力系統結構原理圖如圖2所示。

串聯式結構一般采用的控制方式主要有：恒溫器控制、功率跟隨控制等。

(3) 混聯式插電混動汽車

混聯式PHEV驅動系統是串聯式與并聯式的綜合，可同時兼顧串聯式和并聯式的優點，但系統較為復雜。在汽車低速行駛時，驅動系統主要以串聯方式工作；汽車高速穩定行駛時，則以并聯工作方式為主；停車時，可通過車載充電器進行外接充電。

插電式混合動力汽車的工作模式

根據車上電池荷電狀態的變化特點，可以將PHEV 的工作模式分為電量消耗、電量保持和常規充電模式，其中電量消耗又分為純電動和混合動力兩種子模式。

PHEV優先應用電量消耗模式。在電量消耗模式中，PHEV 根據整車的功率需求，具體選擇純電動和混合動力兩種子模式。在“電量消耗-純電動”子模式中，發動機是關閉的，電池是唯一的能量源，電池的荷電狀態降低，整車一般只達到部分動力性指標。該模式適合于起動、低速和低負荷時應用。在“電量消耗-混合動力”子模式中，發動機和電機同時工作，電池提供整車功率需求的主要部分，電池的荷電狀態也在降低，發動機用來補充電池輸出功率不足的部分，直至電池的荷電狀態達到最小允許值。該模式適合高速，尤其是要求全面達到動力性指標時采用。

在電量保持模式下，PHEV的工作方式與傳統HEV工作模式類似，電池的荷電狀態基本維持不變。

“電量消耗-純電動”、“電量消耗-混合動力”和“電量保持”模式之間能夠根據整車管理策略進行無縫切換，切換的主要根據是整車功率需求和電池的荷電狀態。常規充電模式就是用電網給PHEV電池充電。

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