物流自動駕駛應用場景加速落地（自動物流小車）

本篇文章給大家談談物流自動駕駛應用場景加速落地，以及自動物流小車對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。

本文目錄一覽：

• 1、LK分享｜自動駕駛的先啟之地-物流運輸行業
• 2、2021年，自動駕駛卡車迎拐點
• 3、無人駕駛物流風口已起：亞馬遜、京東、蘇寧搶灘，數十億美元進場
• 4、西門子報修服務網絡專線
• 5、Waymo“牽手”戴姆勒卡車，自動駕駛沒有冬天！
• 6、無人車在抗“疫”

LK分享｜自動駕駛的先啟之地-物流運輸行業

很多時候我們講自動駕駛，大家都緊緊盯住的是乘用車行業，但其實乘用車行業確是自動駕駛商業落地和成本最高的地方，第一，最復雜多變的應用場景，人，車，城市道路的復雜。第二，復雜多變的客戶需求，不希望被車駕駛而是駕駛車輛，需要考慮更多舒適，能耗，安全之間的關系。所以其實這是自動駕駛最難的一塊場景-開放式場景自動駕駛場景，場地情況路線復雜不變，突發情況和異常物體非常常見。而封閉式的場景其實在工業和物流領域確又相當的成熟，成熟到沒有人叫他自動駕駛而叫機器人。

于是目前有一塊資本技術以及人才都火熱的場景-半封閉式場景自動駕駛場景，場地情況路線相對單一通常為交通工具，無動物或者人類，無突發情況和異常物體場景非常少，移動駕駛物體有一定規律。他在實際中的場景就是高速道路點對點物流倉儲。對于物流倉儲他的目的非常明確準時從A送達B。

今天我們通過相關資料了解，為什么是卡車物流自動駕駛會先商業落地，當前國內外有幾大自動駕駛玩家團隊以及背后資本和自動駕駛技術以及商業落地方案。

1、 為什么是卡車物流自動駕駛

市場巨大-全球4萬億美元的卡車物流，高于電子商務，甚至快超 汽車 制造業總值2倍。中美均為8000億美元。

根據圖森的數據，全球卡車貨運市場是4萬億美元的總量，美國市場貨運是8000億，而大家都蜂擁而上的電子商務3.5萬億，其中做的好的亞馬遜年收入是3480億美元，目前各家IT 企業都競相進入的 汽車 行業是2.8萬億，其中特斯拉新勢力年收入是280億美元。

從智加 科技 Plus的數據也可看出，中美市場的貨運總值差不多和圖森的數據是一致大概8000億美元。中美的差異是中國高速貨運的總值小于美國 18個百分點。當然這也反應了當前的現狀，國內貨運最后一公里的場景比北美多。

所以這個市場是巨大的，特別是在中美幅員遼闊，經濟活躍的國家。

客戶接受度高-降低運營成本38%，降低燃油費用，減少人力成本還更加安全減少90%安全風險。

物流運輸行業屬于B2B的生意，對于B2B的生意，其實客戶重視的重點是成本。成本包括了一次性投資成本和運營成本。顯然一次性投資成本會要增加，但是運營成本會減少。

根據圖森美國分析，在美國卡車物流的運營成本主要的兩大塊是司機成本占將近39%，燃油以及保養成本占53%。

顯然中國的成本還會包含高速過橋過路費，另外中國人力成本應該是偏少的，之前看過相關新聞美國卡車司機的工資年薪8.5-12萬美金，合人人民幣50萬左右。當然數據僅供參考但也凸顯卡車司機費用。但其實目前國內卡車司機費用不低但真的辛苦。

根據智加Plus 的數據，通過采用自動駕駛的卡車物流可以節省燃油10-20%而且這個數據是經過和順豐物流以及美國一家公司的驗證。

所以智加最后通過總體數據算出物流卡車的自動駕駛能給行業帶來38%的運營成本的降低。

技術成熟度-自動駕駛場景相對簡單，對于技術方案，熟悉我們之前專題文章（#自動駕駛）自動駕駛算法以及產業方案都相對成熟。目前更多的是對于場景復雜度的訓練學習。但對于物流運輸行業的場景就相對簡單，卡車物流運輸是從倉儲到倉儲一般采用高速運輸再到工業園區的倉儲。特別是高速，典型的半封閉的交通環境，沒有行人，動物以及復雜轉彎場景。

2、 當前幾大自動駕駛玩家

目前，資本市場比較追捧，產品已經上市或者已經測試推廣中的有以下公司：

當前卡車物流自動駕駛玩家主要集中在美國市場和中國。美國相對更多，主要原因是美國物流交通基礎設施更發達和簡單有規律，而且美國人工成本相對于中國市場更高。但在我們開頭的文章也講到，主要是兩家市場足夠大。

中國創始者以及資本在卡車物流駕駛相當活躍，其中在美國市場的圖森和智加 科技 創始人都為中國人或者華人其背后的資本也可以看到中國資本，另外國內市場的贏徹就不用說了。

圖森Tusimple主要或者初始資金來自于SUN dream，新浪，復合資本composite。

智加 科技 Plus的主要或者初始資金來自于滿幫，國泰君安，金沙創投，HS Investments。

贏徹的主要或者初始資金來自于普洛斯、G7、蔚來資本。

美國的EMBARK,Aurora兩家都有來自于紅衫資本（紅衫資本為國際資本，中國紅衫資本為沈南鵬和紅衫資本合作）的投資。

3、 卡車物流自動駕駛技術概覽

技術方案-激光雷達，攝像頭，高精地圖一個也不少

自動駕駛技術方案在我們之前文章自動駕駛的三種解決方案提過，三種主要方案，基于視覺主導，基于激光雷達主導，基于車聯網主導。目前卡車自動駕駛行業更多的是采用視覺和激光雷達融合方案。所以對于傳感器都會采用激光雷達，攝像頭以及毫米波雷達，配合高精地圖或者視覺地圖一個也不少的方案。

通過視覺AI方案進行物體的識別，通過雷達方案在地圖中進行邊界的確定。

對于卡車自動駕駛目前毫無懸念沒有說不采用激光雷達方案的，主要原因有卡車重量大，剎車距離長應用場景主要是高速封閉道路那么必須要有能夠長達公里級別的預測，而對于視覺當前很難。而當前乘用車對于激光雷達的采用主要是成本問題，但對于卡車而言本來卡車的價格就相當高，動輒百萬人民幣，所以即使是當前的激光雷達價格也能接受何況將來的成本下降。

所以當前卡車物流自動駕駛底層技術邏輯是一致的，激光雷達，視覺攝像頭，毫米波雷達，高精地圖一個也不少，采用視覺AI進行物體識別，激光雷達進行地圖定位。采用算法芯片進行感知融合，計劃對整車釋放控制信號。

其中技術的差異化會體現在激光雷達等感知傳感器的選型，算法的差異。來面對復雜的天氣情況確保高度的穩健性。例如Aurora宣稱其優勢可以使用Uber創建的大數據地圖，其fistlight激光雷達不畏懼陽光更快更遠的距離。其實技術差異性較小。

其自動駕駛配置以及落地路線圖，遵循和乘用車自動駕駛一致，先從輔助駕駛的車道保持，類似于NAP的超車，匯入車道，跟停，再到夜間駕駛，到不同天氣工況最后到全域自動駕駛。

根據現有資料，當前五家自動駕駛卡車雄心壯志是在2025年前把卡車物流自動駕駛L4落地。

4、 卡車自動駕駛商業模式

但是目前卡車物流自動駕駛商業模式有一定的差異化，

以中國創始人以及資本代表的-車輛改裝定制方案，通過和頭部主機廠合作進行深度定制和改裝。用戶購買自動駕駛車隊，或者第三方車隊購買自動駕駛卡車整車，提供服務給終端用戶，其中圖森的商業模式也承擔第三方車隊角色。

以美資創始人以及資本代表的-通用安裝接口方案，通過定義通用的傳感器以及系統加裝在原有 汽車 上。Aurora投資自動駕駛相關設施費用安裝到第三方車隊上，第三方車隊自有車輛，終端用戶按公里繳費。

5、 總結

對于卡車物流自動駕駛從客戶接受度，技術成熟度都是當前自動駕駛商業落地比較好的落腳點，當然乘用車自動駕駛NAP就是一個先列，也就是基于點到點通過高架或者高速。但是他的客戶接受度比不上卡車物流行業，客戶當前更多是把他當成玩的方式，但卡車物流是真正從成本和管理上給用戶帶來利潤。所以目前幾家都宣稱在2025年前實現L4的高速物流自動駕駛。

由于自動駕駛的底層原理一樣，視覺AI，AI處理器 等物理零部件支持下的傳感器數據處理，行動規劃，再到執行。顯然卡車物流的自動駕駛會促進乘用車自動駕駛的發展，從產業供應鏈雷達等成本，到技術方案的優化和大數據的分析，例如Aurora不但發展卡車物理自動駕駛同時也進入乘用車自動駕駛，所以未來不乏這些公司會進入乘用車自動駕駛方案。

主要參考文章

1、圖森tusimple投資者報告1和2

2、圖森tusimple招股說明書

3、智加 科技 Plus投資者報告

4、EMBARK投資者報告

5、Aurora投資者報告

轉載自網絡，文中觀點僅供分享交流，不代表本號立場，如涉及版權等問題，請您告知，我們將及時處理。

2021年，自動駕駛卡車迎拐點

撰文 鄭文 編輯 匡吉

大潮退去，方知誰在裸泳。

巴菲特此名句在各行各業，屢試不爽。自2018年以來，資本市場經歷過自動駕駛狂歡之后，逐漸意識到自動駕駛技術的高研發投入與中短期發展的不確定性?？駳g很快退卻，趨于冷靜。于是，時間再次展現魔法，更具商業化可能性的企業，浮出水面。

走過純粹的資本狂歡、泡沫、冷靜的市場，自動駕駛在2021年來到了“場景攻守戰”階段。這當然意味著，對商業化落地的更細致 探索 ，企業們試圖剝離出更容易實現的場景，率先進行落地應用。

至今，自動駕駛商業化落地場景已經很多，可分為港口、礦山、干線物流、末端配送、Robotaxi、園區物流等等。在諸多場景中，又屬干線物流被寄予最大的厚望，它被認為將是最快實現商業化應用的場景之一。

它也被認為是僅次于Robotaxi的第二大商業化應用場景。那么，我們對Robotaxi已經相對熟悉了，干線物流又是什么應用場景呢？其實我們常規所說的自動駕駛卡車，大都默認干線物流的場景落地。

干線物流正是指在公路運輸網絡中起到骨干作用的線路運輸，主要特點是運輸距離長，運輸線路基本是高速公路，運輸車型則是以重型載貨車和牽引車為主。

自動駕駛卡車市場規模并不小于離我們更近的乘用車市場，有外媒預測，到2027年全球卡車自動駕駛的規模將超過880億美元，潛在市場規模超過萬億。

2020年以來，這一場景賽道升溫：頭部玩家加速賽跑，新玩家紛紛涌入。進入2021年之后，熱度更是不斷攀升，其中，以“頭部自動駕駛 科技 公司圖森未來成功登陸納斯達克，成為全球自動駕駛第一股”為標志性事件。自動駕駛卡車重新來到人們的談論話題中。

頭部效應顯現

隨著不斷的技術、業務 探索 ：

一條路上，圖森未來、智加 科技 、主線 科技 、贏徹 科技 、宏景智駕等 科技 公司，在產業定位與商業模式上逐步清晰，并逐漸形成優勢。他們也相繼與產業中頭部主機廠和物流場景方達成深度合作關系，搶占著生態優質資源；

另一條路上，小馬智行、希迪智駕、清智 科技 等Robotaxi玩家，也跨場景而來，他們的差異化技術優勢成為他們入場的底氣。比如，小馬智行有乘用車自動駕駛技術、數據優勢；希迪智駕則是走“車路并行，以路帶車”的布局思路；清智 科技 則有多年商用車ADAS開發經驗，有客戶基礎優勢。

提到自動駕駛卡車，就不得不提到全球自動駕駛第一股圖森未來。市值超過100億美元的圖森未來專注于研發可商用的L4級別無人駕駛卡車解決方案。

2020年圖森已經與卡車制造商Navistar和大眾旗下Traton展開前裝量產合作，共同打造并交付L4級無人卡車，該款車已收到了5700輛預訂訂單，按計劃會在2024年投產。

目前，已圍繞托運人、承運人、鐵路公司、貨運經紀人、車隊資產所有者、卡車硬件合作伙伴打造了全球第一個“自動駕駛貨運網絡”AFN。

同樣強大的還有智加 科技 ，它擁有L4級全棧自動駕駛技術研發能力。除單車智能之外，智加 科技 積極推進“自動駕駛+智能網聯”在干線物流場景的應用實踐，實現車路協同下的“倉到倉”場景L4級自動駕駛， 探索 未來智慧交通方向。

智加 科技 已與全球十大卡車OEM廠商中的四家合作，包括中國最大的卡車制造商一汽解放和其他三家國外OEM廠商。今年年中，智加 科技 助力一汽解放推出的高級別自動駕駛重卡J7 L3將實現量產上市。

說到量產車，就在剛剛開幕的2021世界人工智能大會上，嬴徹 科技 展示了兩款自動駕駛重卡的量產車型，分別與東風商用車、中國重汽聯合開發。因此，贏徹 科技 成為全球最早量產自動駕駛重卡的企業。

這兩款重卡搭載的嬴徹軒轅自動駕駛系統，于今年3月發布，全棧自研。軒轅自動駕駛系統核心算法和軟件加速升級之后，“語義分割”優勢明顯，可實現即使在遮擋或是稀疏點云輸入的情況下也能準確辨別駕駛場景下的小物體。

贏徹的高管團隊同樣不可忽視，除了有深厚自動駕駛基礎的嬴徹 科技 CEO馬喆人，還包括前百度機器人和自動駕駛實驗室主任楊睿剛、前東風商用車總經理黃剛、前華為美國技術副總裁田琛、前圓通速遞營運中心總經理阿玉順。

依托全鏈條的頂尖人才組合與可提供戰略資源的產業資本，嬴徹 科技 形成“全棧自研+重卡量產+運力運營” 核心能力。

同樣是在人工智能大會上，跨界而來的小馬智行也刷足了存在感。今年，小馬智行成立卡車事業部“小馬智卡”，并獲得廣東省首張自動駕駛卡車測試牌照，正式形成“Robotaxi+自動駕駛商用車”雙輪驅動的業務布局。

小馬智行副總裁、小馬智卡負責人李衡宇介紹，其以干線物流為重點的自動駕駛卡車已開展200多天的道路測試。5月11日，小馬智卡宣布獲頒道路運輸經營許可證，已正式開展商業運營，目前已完成約13,650噸貨運運輸，商業運營里程達37,466公里。

對于后來者丟失的先發優勢，李衡宇似乎也并沒有那么擔心：“乘用車與商用車之間有很多經驗是可以遷移的，比如仿真系統、底層感知、控制的能力等。學習的過程會加速，因為已經有了駕駛的基礎和經驗?！?

李衡宇在媒體采訪中強調，“我們從沒有把這些公司當做真正的競爭對手。我們的共同目標其實是要在各個領域、場景中解放人類勞動力，甚至做得比人類司機更好、更安全?！?

再煎熬10 15年？

根據國家統計局數據，2020年中國 社會 物流總費用為14.9萬億元，占GDP比重14.67%，而在物流運輸結構中，公路貨運占據著絕對的主導地位，長期在70%以上，重卡保有量超過900萬輛。

然而，這個具備萬億級規模的市場，60%的運力卻掌握在小型車隊和個體戶手中，這也直接導致安全問題成為公路貨運一直以來的最大痛點。2016年公安部數據顯示，我們貨運車輛在機動車中占比只有12%，卻制造了48%的交通事故死亡人數。

圖森未來董事長陳默心中有這么一個理想狀態：“我們希望可以解放司機，希望司機可以做城配。運個貨，到那兒喝杯咖啡，抽個煙，卸貨，不是那么累。但是在高速公路上枯燥地駕駛，是非常折磨人的，而且危險，對其他周圍的車也危險。這是我們想為 社會 創造價值的點?！?

理想是豐滿的，現實是骨干的。

“無論是從應用場景的復雜度和技術難度，還是從自動駕駛細分領域的商業化進程來看，卡車自動駕駛一定是最先落地的?！痹谏逃密囆袠I專家劉暢看來，卡車自動駕駛領域更有前景，但離量產應用依舊還有很長一段距離。

的確，2021年自動駕駛卡車領域似乎迎來了非常不錯的拐點。

已經有第一家上市公司，已經有量產車訂單，已經在真實環境中路測，上下游正在形成較強的戰略合作關系，但即便如此，整個無人駕駛卡車行業仍面臨巨大的商業不確定性。

“從第一臺量產車出現開始，我們認為貨運全部無人化還需要10年到15年?！标惸脑拰嵲谇覛埧?。從宣布量產合作到新車真正下線，至少要3到4年。而要實現全無人化貨運，從量產車下線算起，圖森未來認為還要10到15年。

在陳默看來，無人駕駛卡車商業落地的最大挑戰是匹配資源，無人駕駛需要非常多資源，上游需要主機廠，包括傳感器、芯片，大家配合才能把車做出來；下游你要想投向市場，那得有人用。

自動駕駛干線物流產業生態包括以激光雷達、芯片、高精度地圖等新型零部件供應商與技術服務商，自動駕駛 科技 公司，商用車主機廠，物流場景方，以及云服務商、通信運營商等通信網絡服務商，產業鏈龐大。

馬喆人觀點一致：“做自動駕駛的人，別一開始老想著要顛覆 汽車 產業，這是一個非常天真的想法。 汽車 產業鏈之所以有極其龐大和復雜的協作關系和結構，并不是因為它落后，而是有深層次的對安全、規模和效率的極致追求。自動駕駛一定能夠去撬動現有的 汽車 產業鏈，但它必須要和傳統的 汽車 產業鏈深度融合，而不是去顛覆它?！?

而在這之前，這些 科技 企業能做的就是努力讓自己不要死在黎明之前。這也意味著，圖森和同類公司還將持續燒錢，繼續找錢，繼續堅守黎明前的暗夜。

自動駕駛燒錢是眾所周知的。領軍企業Waymo成立之初就開始挑戰L4級高階自動駕駛，每年花費近10億美元。

國內領頭羊圖森未來盡管前后共獲得5700臺卡車訂單，但訂單還尚未交付，連年虧損是常態。在圖森未來的招股書中，顯示2018年 2020年公司凈虧損分別是4,501.8萬美元、1.45億美元和1.99億美元。最新的財報顯示，今年一季度凈虧損3.85億美元。虧損面持續擴大。

所幸一樹楊梅足夠令人垂涎欲滴。

根據億歐智庫的測算，2030年中國干線物流重卡保有量將達到627萬輛，自動駕駛干線物流潛在經濟效益將達14,045億元。綜合考慮技術、供應鏈、政策與法律法規等影響因素，2030年自動駕駛干線物流市場規模將達8,539億元。

所以，熬著吧，誰堅持到最后就成功了。

無人駕駛物流風口已起：亞馬遜、京東、蘇寧搶灘，數十億美元進場

文| AI 財經 社 饒翔宇

編輯| 張碩

進入2019年，多家自動駕駛初創公司先后宣布獲得融資。值得注意的是，致力于物流行業自動駕駛技術的企業正在獲得資本越來越多的認可。

2019年3月1日，專注于無人駕駛貨運的飛步 科技 獲得來自青松基金、和玉資本的數千萬美元 Pre-A 輪投資。

2月13日，專注于研發無人駕駛卡車的創業公司圖森未來宣布完成新浪資本領投的9500萬美元D輪融資，此輪融資后圖森未來的估值超過10億美元。

2月12日，硅谷自動駕駛公司Nuro宣布完成來自軟銀愿景基金的 9.4 億美元融資。Nuro的首款產品主要用于本地貨物配送的自動駕駛服務。

2月8日，自動駕駛初創公司Aurora宣布獲得來自亞馬遜、紅杉資本和殼牌投資部門的超過5.3億美元投資。亞馬遜的入局被視為Aurora接下來將在自動駕駛物流方面進行發力。

剛剛過去的2018年，多家物流行業的無人駕駛創業公司也在融資方面取得新進展。比如2018年4月，普洛斯和物聯網 科技 公司G7、蔚來資本出資組建了無人駕駛新技術公司嬴徹 科技 ，同年10月，為物流行業提供解決方案的G7完成3.2億美元融資；2018年11月15日，智加 科技 宣布完成A+輪融資，隨后與一汽解放、滿幫集團聯合宣布，將用3-5年讓無人重卡進入干線物流。

如此高密度、高額度的資金進場，正預示著經過了此前乘用車自動駕駛創業公司的融資熱后，無人駕駛的風正在物流領域吹起。事實上，相比于乘用車的落地場景，物流行業全封閉或半封閉的行車環境、兩點間程式化的用車需求顯然更有利于無人駕駛技術的落地。

不過，技術落地是一方面，技術商業化則是另一方面，底層計算平臺的成熟度、車規級激光雷達的成本、特定場景算法都將成為后者能否實現的關鍵。從目前來看， 無人駕駛的落地與商業化就像是一場馬拉松，物流領域的玩家已經跑在了相對靠前的位置。

無人駕駛的風向變化

2016年底至2017年初，一批包括禾多 科技 、馭勢 科技 、文遠知行、Roadstar.ai、Momenta等在內，專注于乘用車領域的無人駕駛創業公司相繼成立。在一到兩年時間內，這些公司都紛紛宣布獲得多輪融資，最高單筆融資額更是達到上億美元。

雖然入場較早、融資頻頻，但是受制于自動駕駛乘用車的應用場景過于復雜，上述創業公司在系統的穩定性和行車的安全性上，還有很多技術性的問題需要解決，比如激光雷達的成本控制和精準度的提高、底層計算平臺的成熟度都遠非短時間能夠解決的。

除此之外，文遠知行和Roadstar.ai兩家公司還相繼發生了高管內斗、聯合創始人因收受回扣遭“解職”的事件，由此暴露出了技術出身的創始團隊在公司管理上能力不足的問題，頻繁的人事糾紛也進一步阻礙了上述公司的技術落地和商業化進程。

實現乘用車的自動駕駛還有很長的路，但是在物流行業，自動駕駛已經有了商業化試運營案例。

獲得軟銀9.4億美元融資后，Nuro創始人朱家俊稱，未來，Nuro還將和多家合作伙伴一起推出無人配送服務，包括餐廳、藥房、生鮮超市、服裝百貨、干洗等。

今年2月，零售巨頭亞馬遜在一個星期內，拿出超過12億美元分別投資了無人駕駛創業公司Aurora和電動卡車公司Rivian。不僅如此，亞馬遜此前還連續三輪投資了被稱為“貨運版Uber”的卡車物流平臺Convoy。

剛剛獲得融資的圖森未來也公布了公司在無人駕駛物流卡車研發上的最新進展。據介紹，在美國，圖森未來無人駕駛卡車日均完成3-5次貨物運輸，服務13位終端貨主客戶。在中國，圖森未來在中國北方某港口持續試運營超過300天，并將在上海臨港地區開展無人駕駛示范運營。

國內的京東、菜鳥、蘇寧等巨頭也在不斷進場。

比如，2016年京東就成立了專門的“X事業”，專注于“互聯網+物流”，希望打造著眼未來的智慧倉儲物流系統。目前，京東第四代無人駕駛物流車已經在北京的開放道路上，開啟了全場景常態化配送。菜鳥ET物流實驗室也在云棲大會現場發布第四代新零售物流無人車。蘇寧的“臥龍一號”則是國內首個能與電梯進行信息交互的無人車，可以實現從戶外到室內的配送。

“無人駕駛已經不是一個講demo的時間段了，現在更強調落地。在無人駕駛乘用車落地變得遙遙無期的當下，場景相對簡單、市場規模超過萬億的物流行業自然有著更多的機會?！睙o人駕駛領域的創業者張馳（化名）對AI 財經 社表示，以Nuro為例 ，低速物流車相對更安全，落地也會更快。

根據張馳的說法，物流領域最快落地的應該是低速無人配送車和港口、碼頭、倉庫、礦產等封閉場景的無人駕駛卡車；其次，就是負責干線物流運輸的自動駕駛；最后，則是 社會 化道路上行駛、場景最復雜的無人駕駛城配物流車。

“事實上，在全封閉的工廠和倉儲園區，已經有了無人駕駛的小規模的商業化應用?！辩姸Y本合伙人湯濤對AI 財經 社表示，此前鐘鼎投資過一家專注在場內物流領域做無人叉車和無人牽引車的公司，現在該公司已經開始出貨并陸續產生營收了。

湯濤對于物流無人駕駛領域這一波投資浪潮并不意外。在他看來，物流行業目前面臨著越來越嚴重的“用工荒”的問題，越來越多的年輕人不再愿意從事枯燥、繁重的運輸工作，所以物流行業對于無人駕駛技術的需求要比乘用車市場來得更加強烈。

此外，今年資本市場整體上開始偏謹慎，大家更喜歡投一些盈利時間表更明確的的公司。在自動駕駛的實現方向上，無人物流車可能會更快商業化——一方面因為技術上更容易實現；另一方面從政策角度上來講，商用車可能會更快跑出來。

投資未來

2019CES前夕，百度利用旗下的自動駕駛車隊，從長沙運送了一個包裹到拉斯維加斯。整個過程中，除了跨洋飛行外，在干線物流、支線物流、終端配送的各個環節均是百度無人駕駛車隊在工作。這個全球首次完成的自動駕駛物流閉環，讓很多人看到了物流行業技術節點的到來。

“從各種條件來看，距離物流無人車的大規模商業化應用還需要較長的一段時間?！睆堮Y表示，目前整個無人駕駛行業主要的3大環節——底層的計算平臺、各個場景的算法以及車規級的激光雷達都還未發展成熟，改裝一輛無人車的成本可能超過200萬元，成本過于昂貴。受此影響，物流領域無人駕駛技術的爆發還需要繼續等待。

事實上，除了無人駕駛整個產業鏈還尚未成熟，國內外的相關政策法規也還未完全放開。

在美國，針對自動駕駛道路測試的管理規范主要由各州自行立法。截至2017 年底，美國有內華達州、加利福尼亞州、佛羅里達州、密歇根州等共 21 個州通過了地方層面的法案，另有 10 個州發布了行政命令，支持自動駕駛 汽車 道路測試，明確申請測試的資格要求及測試過程中的管理要求。

目前，美國自動駕駛 汽車 發展最具代表性的地區是加州，當地開放的政策使得幾乎全球所有的自動駕駛公司都會選擇在此進行道路測試。根據加州機動車管理局(DMV)公布的數據顯示，截至 2018 年 12 月 7 日，共有62家來自不同領域的企業獲準在加州測試自動駕駛 汽車 的許可，其中 Waymo是唯一一家獲得無駕駛員在車內的自動駕駛測試資格的企業。

在中國，截至 2018 年 12 月 25 日，北京市、上海市、重慶市、杭州市、江蘇省共 15 個省市區公布了地方級的測試管理實施細則，準許企業申請自動駕駛 汽車 道路測試的許可。在牌照發放方面，截至 2018 年 12 月 25 日，國內共有 27 家公司獲得了共95 張測試牌照。其中，百度分別從北京、平潭、重慶、長沙、天津五個城市共申請獲得了 51 張測試牌照。

同時，國內的無人駕駛路測場景也變得更加多元。

2019年1月21日，公安部交通管理科學研究所宣布建成我國首個專門用于自動駕駛測試的封閉高速公路。該封閉高速公路位于江蘇省無錫市通錫高速公路（S19）南通方向，全長4.1km。1月22日，百度旗下的22輛“阿波羅”自動駕駛數據采集及測設車輛，在山西省五盂高速陽泉段進行了相關測試。

高速公路路測場景的開放，對于做干線物流無人駕駛技術研發的G7、智加 科技 以及圖森未來來說，顯然是一個有力的政策加持。事實上，在政策逐漸放開的同時，物流無人卡車的場景聯動也已開始。

2018年11月8日，智加 科技 宣布與滿幫集團達成獨家戰略合作。據統計，中國干線貨車700萬輛中有520萬輛是滿幫會員，中國物流企業150萬家中有125萬家是滿幫會員。滿幫龐大的交易數據和交通數據將能很好地加速智加 科技 干線物流的無人駕駛技術落地。

“政策的制定是與技術的成熟度是密切相關的?，F在各地政府對無人駕駛都是非常支持的，但是路測到真正的商業化還有一個過程，接下來能拿到商業化牌照的，肯定是技術跑在最前面的?！睖珴硎?，政策的管制只是暫時的，未來當物流無人車這個大方向上出現成熟、安全的解決方案后，政策自然就會進一步放開。

按照湯濤的說法，所有入局無人駕駛的投資機構，不管是乘用車還是商用車，都是在投未來。

“其實，短期算賬是算不過來的。這個核心邏輯就是你信不信自動駕駛的卡車會在未來的物流行業占到一定比例。這類公司是不會有太多家的，最早開始做的，容易收集到更多的corner case，然后就能把系統修改得更穩定，然后成本也會更低?！睖珴硎?，在這種情況下，市場上的頭部公司就會把主要的份額都吃掉。

至于怎么去制定估值模型，投資的創業公司怎么去盈利，這就是一個時間表的問題了。

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巴維拒絕評論這起案件中是否存在動機。因為鳥窩的位置正好在衣架上，胡元泓用桿手機，拍到一只灰色的大鳥安靜地匍在窩里，惕地打望著。座車2點半左右到達演藝廳后門，當時直接走進廳內，未與陳抗人群，但民眾仍堅持走到正門，表達訴求，#還不足以為產人們上一課嗎。將把名品、名店、名街三聯動，力促品牌消費和消費升級。

“當前物流降本增效取得了明顯成效，但社會物流總費用、企業物流費用率等關鍵指標依然明顯高于歐美發達家，物流業依然存在大而不強、對實體經濟發展的支撐作用不夠強等問題?！奔医洕\行調節局交通與物流處處長李聰日前在“2018智慧物流創新伙伴大會”上表示。

#經濟參考報#獲悉，為進一步推動物流降本增效，不少企業加快布局智慧物流建設，2020年有望實現末端配送自動駕駛技術普及和無人配送車規?；慨a。

值得一提的是，2018年作為供應鏈創新應用的元年，供應鏈應用成為物流核心的內容。圍繞供應鏈體系，今年還將會同有關部門，就農產品、、家用電器、服裝家具，餐飲等短板領域，著力供應鏈的智能化、智慧化程度。

智慧物流降本增效空間巨大物流降本增效成效明顯。從宏觀層面看，從2012年到2017年，社會物流總費用占GDP的比率從18%下降至14.6%；從微觀層面看，企業物流費用率也在逐步下降。不過李聰也指出，物流業依然存在行業規模與發展效益不匹配的問題，社會物流總費用、企業物流費用率等關鍵指標依然明顯高于歐美發達家，物流降本增效還有很大空間。

其中，在社會物流組織方面，公路貨運行業窄，運輸車輛使用率低，多式聯運存在聯不上、聯不好的問題，海鐵聯運比例遠低于發達家，物流信息共享開放力度不夠，“信息煙囪”“信息孤島”現象仍然非常突出。

在企業物流方面，大多數企業還供應鏈的理念，上下游協同，制造企業普遍沒有建立一個規范的物流成本核算，企業降成本往往就是壓低物流服務價格，而忽視了物流山下的隱性成本。

在物流發展方面，土地、人工、運能、資金等要素成本近年來上漲較快，運輸結構不合理，鐵路水運的主要優勢還沒有發揮出來，市場不規范，市場交易成本比較高。

“智慧物流作為物流發展的一個重要方向，對于推動物流降本增效，促進物流高發展，具有重要意義?！崩盥斦f。

交通大學交通運輸學院物流工程系主任王喜富認為，智慧物流的目標就是成本、提率?！暗谌轿锪髋d起以后，物流成本了5%，通過流程組合以后，物流成本了5%-10%，通過創新技術應用，物流成本可能10%-20%，隨著智慧物流的應用，降本效果會更好?！痹谖锪髋c采購聯合會副會長蔡進看來，借助智慧物流，降成本的空間、力度和針對性都會越來越大?！爸腔畚锪骱椭腔酃湹暮诵哪繕司褪墙党杀?，只有通過降成本，三菱電機能符合當前經濟轉型升級對物流的要求，整個社會經濟的效率空間和利潤空間三菱電機能大大?！?020年或普及末端配送自動駕駛技術相關報告顯示，2018年內智慧物流市場規模預計將超過1000億元，未來幾年年均增速將達到20%?；谥腔畚锪髟诮当驹鲂系木薮罂臻g，不少互聯網巨頭都在加快布局。7月4日，宣布，將與大的商用車智慧服務平臺——獅橋展開深度合作，同時聯合各界者與主機廠智能駕駛貨車，共同建設干線物流解決方案。

同一日，蘇寧物流與自動駕駛事業部聯合宣布，將加速落地物流自動駕駛技術，在2020年實現末端配送的自動駕駛技術普及和無人配送車的規?；慨a。據蘇寧物流副總裁陸君峰介紹，在智能社區（無人配送小車+自提柜）、本地生活即時配送（蘇寧小店+無人配送小車）、分撥（無人分撥車+固定線路）等三大智慧物流上，會更容易實現自動駕駛技術的普及化應用和無人車的規?；慨a。

7月6日，企業購和德邦快遞舉行合作簽約儀式，德邦快遞將依托智慧采購體系展開低值易耗品采購、定制化集中采購等系列合作，通過引入的基礎設施和技術及服務實現德邦快遞的“降本增效”。此前，集團董事局兼CEO宣布，自主研發的架重型——“京鴻”大型貨運正式下線，這也是內真正意義上基于物流運輸需求研發的大型貨運。

此外，菜鳥也不斷推出包括菜鳥無人車、、菜鳥快遞塔、菜鳥驛站智能柜、菜鳥小盒等系列智能黑科技，提供從后1000米到后0米的解決方案。順豐科技正在構建以GIS技術為基礎，面向AI的未來智慧物流地圖。無車承運人方面，運滿滿提出今后一段時間的核心戰略是“無車無人無處不在”，目前公司正投入重金布局人工智能、大數據和云計算，在硅谷設了自己的實驗室。

“燒錢補貼”等諸多短板問題仍存不過當前智慧物流的發展也面臨一些突出問題?！盁X補貼”就是其一。江蘇物潤船聯網絡股份有限公司董事長朱光輝在會上指出，智慧物流中方隊包括菜鳥、運滿滿、貨拉拉等，以平臺形式出現，屬于資金密集型；第二方隊擁有大量園區、車隊，資產比較重；還有一部分屬于方案提供商，屬于典型的第三方物流?？偟膩砜?，不管是互聯網平臺還是線下的第三方物流，競爭都十分激烈，可以說進入了“賺吆喝不”的。不斷的燒錢和補貼大戰不利于形成良性合理的競爭生態。

家郵政局組、局長馬勝近日在署名文章中指出，目前郵政業面臨著大而不強、單而不綜，分工不專、結構不優，發展粗放等成長挑戰，市場主體提供服務趨同質化、單一化，“壓價擴量”“惡性競爭”的現象時有發生，中小企業和基層網點負擔過重，市場正在分化。

對于無車承運人而言，則面臨和信用滯后問題。運滿滿副總裁、事業部總經理譚遠江坦言，雖然信息從“小黑板”搬到線上，可是仍然依賴線下支付，所有的異常問題也要線下處理。交易中公信力問題、問題等仍滯后于信息的發展，有待進一步解決?！氨热缇€下的紙質憑證，包含油卡、路橋費甚至還有線下見證協議等等，說明整個行業還很大程度上存在低效問題?！薄盁o人承運人平臺將來的趨勢就是開放、信息共享、管，另外就是市場中間環節，建立誠信體系?！蓖跸哺徽f。

大量智慧供應鏈平臺將誕生在專家和業內人士看來，未來智慧物流的趨勢，將呈現供應鏈全要素整體互聯互通，平臺業務流程和經營重構以及供應鏈升級。

蔡進認為，智慧供應鏈或者智慧物流未來應實現新的價值創造，包括發展和機器人產業、大數據資源以及高度組織協同的供應鏈。

馬勝指出，特別是要加快推進大數據、云計算、物聯網、智能分揀等行業發展關鍵共性技術應用，實現產業與上下游的協調發展、與科技金融人等要素的協同發展、與社會資源的友好發展，促進生產要素從低效領域轉移到領域，不斷資源配置效率。馬勝還指出，要推廣、無人車、無人倉和智能配送站等行業高科技的廣泛應用和無縫銜接。

值得一提的是，2018年作為供應鏈創新應用的元年，供應鏈應用成為物流核心的內容?！半S著智慧物流創新技術的不斷涌現，自2018年開始，將會有大量的智慧供應鏈平臺誕生，智慧物流的發展也將進入新的、更加的階段?！蓖跸哺徽f。

流通發展司副司長a張祥c也在會上透露，今年將會同有關部門，在全選擇包括洛陽、洛陽、陜西南通、山東煙臺和濰坊、云南南通等18個城市，聚焦包括農產品、家用電器、服裝家具，餐飲等流通領域的短板、重點、熱點以及民生領域，推進供應鏈體系建設路徑和，重點支持供應鏈的智能化、智慧化程度。這個塊，已經是非常的厚了，都已經沒有地方放東西了，要怎樣能快速的去除這些呢？讓這些厚瞬間消失？對、澳門共16個工種予以職業資格認可成功舉辦2018海交會。據統計，大會引了30多個家和地區的近05740名海外人參會，帶來科技發展項目2132余項，達成意向項目1687個、合作項目948個、簽約474個。

就業是民生之本，創業是活力之源。就業創業既是粵

Waymo“牽手”戴姆勒卡車，自動駕駛沒有冬天！

天氣轉涼，但自動駕駛沒有冬天！

北京時間10月27日晚，重卡自動駕駛領域的兩大巨頭：全球重卡銷量老大的戴姆勒，與全球自動駕駛領域公認的老大Waymo，宣布在全球范圍內進行戰略合作。

這是Waymo成立以來拿到的第一個商用車自動駕駛訂單，此前，Waymo?的合作伙伴名單上還有雷諾-日產、菲亞特克-萊斯勒、捷豹路虎與沃爾沃。

按照計劃，戴姆勒卡車公司(Daimler?Trucks)與Waymo將聯合開發和部署大型自動駕駛平臺，量產無人駕駛重卡。

根據此次與Waymo合作披露的細節，戴姆勒將在自動駕駛底盤開發和系統集成、安全冗余方面作為重點研發方向。

冗余轉向、制動和控制系統的發展對這個領域的發展非常重要。這是向世界推廣這項技術的主要限制因素之一。這也將是Waymo與戴姆勒的重點合作方向。

戴姆勒加碼自動駕駛落地：

事實上，作為全球最大的卡車制造商之一，戴姆勒卡車過去幾年一直在加大自動駕駛的技術研發。比如，收購自動駕駛軟件供應商Torc?Robotics；成立了自動駕駛技術集團（ATG），意圖打造一個全球性自動駕駛平臺，在全球范圍內整合技術、業務和市場。

但進展似乎并不順利。戴姆勒的一位不具名高管透露:“開發和推出可行的自動駕駛汽車項目非常困難?！贝舜闻cWaymo的合作，將意味著其正在以另一種方式實現自動駕駛部署。

同時，Waymo負責人也表示一直在思考如何與傳統行業進行融合，開發一種新的商業模式，而不是成為一個“破壞者”。

相比一些自動駕駛初創公司的重資產運營模式（自己運營車隊），Waymo更希望尋求與汽車制造商和一級供應商合作。畢竟強強合作或許才是未來的主要方向。

商用市場讓自動駕駛更快自我造血：

Waymo脫胎于谷歌，很早就推出了乘用車RoboTaxi服務，期間一度還曾去掉安全員，但最后礙于單車智能的局限性，不得不讓安全員再次回到駕駛位上。

至今，Waymo成立多年的RoboTaxi服務還未實現有效的造血模式。

相比傳統乘用車行業，物流行業的自動駕駛加速落地，讓很多產業鏈參與者看到更多的短期機會。

按照美國卡車運輸協會估計，該行業司機短缺6.08萬人，到2028年，這一數字將超過16萬人。

中國法規也要求從2020年開始，商用車必須標配AEB功能。為此，中國重卡銷量老大的在2020年9月份就宣布在智加科技、摯途科技等合作伙伴共同打造的全新一代自動駕駛重卡J7?L3超級卡車，將在2021年進行量產。

政策的推動也讓Minieye、極目、MAXIEYE、經緯恒潤在內的多家國內ADAS初創公司耕耘多年后，終于迎來了市場的收割期，并且得到了資本的認可。

在2020年3月，MAXIEYE宣布獲得商用車氣制動系統開發的瑞立集團的戰略投資；

在2020年6月，老牌的供應商經緯恒潤獲得華興新經濟基金2.1億人民幣的投資，目前正在進行Pre-IPO融資，估值達到了120億；

2020年10月，Minieye宣布獲得嘉實投資、東方富海、四維圖新等新老股東共計2.7億人民幣的C輪融資；

除了ADAS供應商不斷獲得資本的認可，志在更高級別自動駕駛重卡的智加科技、嬴徹科技，也即將完成新一輪的融資，同樣會有戰略級的投資人進場。至于估值更高的圖森未來，在2020年6月對外宣布啟動并即將獲得2.5億美元融資并即將啟動IPO后，但暫未宣布完成該輪融資和IPO。

國外市場，今年早些時候，Waymo表示，它將集中在德克薩斯州、新墨西哥州、亞利桑那州和加利福尼亞州之間的貨運公路進行卡車自動駕駛測試。

與此同時，電商巨頭亞馬遜也已經加緊部署物流自動駕駛，除了對Aurora的投資，還宣布收購自動駕駛初創公司Zoox。

最后，作為全球自動駕駛技術領域的領頭羊，Waymo的一舉一動或許代表著這個行業的風向變化。

Waymo從去年開始不斷放出風聲：“Robotaxi可能不是第一個落地的商業化自動駕駛場景?！比缃耥樌麪渴执髂防罩乜?，可見新一輪的自動駕駛商業化競爭格局在商用車板塊已經形成。

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

無人車在抗“疫”

2020初始，一場新型冠狀病毒疫情，從武漢開始，很快席卷了整個中國。疫情之下，各類資源出現短缺，不僅是武漢資源的短缺，是戰斗在一線的各地醫院資源的短缺，亦是普通老百姓資源的短缺。

目前來看，大批大批的物資被送往武漢，與時間賽跑的運送工人們，連喝口水的時間都不敢浪費；而足不出戶的普通老百姓同樣面臨著嚴峻的考驗，口罩脫銷，快遞一再延遲，在一“罩”難求的困境下，購買生活必需品成為了世紀難題。

于是乎，就有人在呼吁：無人貨車、無人快遞車、無人送餐車的盡快“上線”。無人貨車自己運轉，將資源送到武漢；無人快遞車定點停留，在到達收貨地點時，給人們發送通知，人們通過收到的短信代碼，從車輛上的專用隔間中取出雜貨袋里屬于他們的商品。如此，不僅節省了大量的人力物力，同時避免了人與人面對面的接觸，極大降低疫情的風險。

當然正如我們所知，目前無人車的應用尚不成熟，使用場景亦有限。但值得注意的是，其已以各種方式在抗擊疫情中發揮作用。

為有效防控新型冠狀病毒感染的肺炎疫情，深圳福田區在環衛領域就率先使用了無人全自動的環衛清掃車。無人全自動的環衛清掃機器人可實現自主完成清掃、灑水、垃圾收集等工作，最大限度的提高工作效率。在這場看不見的硝煙里，無人全自動的環衛清掃機器人、半自動高溫高壓清潔車的出現，極大的保障了一線環衛工人的安全。

當然在無人清掃車之外，醫院這個一線戰場上也出現了無人車的身影。前不久，兩輛搭載了無人駕駛硬件設別和軟件系統的送餐機器人出現在廣東省人民醫院，它們主要從事送藥、送餐、回收被服和醫療垃圾等工作，有效的減少了醫護人員與病人之間接觸的頻次，降低交叉感染病毒的風險?。

圖片來源：廣東廣播電視臺觸電新聞

此外，酒店作為隔離點，聚集人群較多，也成為了這次疫情的“重點保護區”。今年大年初二，深圳的一家酒店隔離點為減少人員的感染，便首次啟動了普渡的6臺機器人配送。在患者提出送餐、送藥或者其他物品需求后，醫護人員只需要將物品放置在機器人上，讓其自行前往送貨便可。之后機器人會自動回到護士站里，消毒后又可以繼續配送。

除送餐和送藥服務外，送快遞也是抗擊疫情期間的剛需。去年八月上線的湖北仙桃郵政智能快遞車就在這場戰疫中發揮了它的作用。相關資料顯示，該投遞車全車長約?2?米，寬約?0.8?米，高約?1.5?米，每小時最高速度達?15?公里，一次最多可以裝載?200?公斤郵件，擁有?30?個包裹格口，縱向相鄰的小格口可通過拆卸擱板變成大容量格口，滿足不同規格郵件的投遞需求。車體采用防水防塵的硬件設計，在不同的天氣環境中也能正常完成投遞作業，并確保郵件不會受到損壞。

深圳一清科技提供的名叫“夸父”的無人駕駛快遞車亦成為了山東某疫區的物流主力軍，并承擔起了后勤倉庫與病房、病房與垃圾站、超市與小區等地點之間的物資物料運輸任務。該車一次車可裝載75個小箱子，每箱可承載貨物20斤，單趟配送能力可達1500斤瓜果蔬菜。

另一家企業京東，在此次疫情中，為更為有效的支援疫區，自疫情爆發后便一直在籌備武漢地區的智能配送工作。2月6日，京東首單醫療物資成功被送到了武漢第九醫院，這也打響了京東在此次戰“疫”的第一槍。京東表示，未來，隨著智能配送機器人的規模擴大，這些特殊的“逆行者”將為更多武漢的醫院提供必要物資的配送。

圖片來源：京東物流公眾號

事實上，在疫情發生之前，不少企業以及不少場景已經有了無人車的身影。

早在2016年10月，由OTTO運輸的自動卡車的首單運輸貨品就已經在美國上路。首次運輸成功后，Uber就向世界宣布，其收購的OTTO公司完成了全球首次無人卡車的商業運輸任務，雖然從科林斯堡到斯普林斯的路程只有133英里，2小時車程。

2018年，沃爾瑪開始和?Waymo?公司合作，讓鳳凰城郊區的消費者提前享受這一先進科技。用戶只需在網上提交購物清單，便可乘坐?Waymo?的無人車輛前往沃爾瑪商店直接取貨。去年1月在和?Udelv?合作后，沃爾瑪開始測試一款名為?Newton?的自動駕駛車，可以為客戶配送他們在線訂購的商品。

2019年7月，沃爾瑪宣布和自動駕駛汽車創業公司?Gatik?合作，正式推出了一項服務：在美國阿肯色州本頓維爾的倉庫、取貨點、部分商店之間，用無人車運送客戶的訂單。據悉，Gatik?使用的是有配備自動駕駛系統的?4?級輕型商用車和?B2B?短途物流貨車，交貨距離可輻射200英里。自2018?年以來，車輛就已經在加利福尼亞的公路上進行測試，能使貨物在城市中的運輸成本降低?50%。

2019年12月，圖森未來L4級無人駕駛卡車車隊也在京禮高速（延崇北京段）順利完成中國首次高速公路全封閉環境下、基于C-V2X車路協同技術的隊列跟馳測試工作。作為自動駕駛解決方案提供商，圖森未來攜包括北汽福田、首發集團、華為、四維圖新等在內的合作伙伴，共同實現了無人駕駛卡車車隊總長14公里（包括9.8公里連續特長隧道群路段）的三車隊列跟馳。

此外，德邦快遞于去年被授予了正式運營牌照。不同于以往的測試牌照，此次頒發的牌照允許在德清指定區域內的公開道路上進行L4級運行。這意味著無人駕駛貨車快遞場景應用正式落地和實現商業化。

事實上，2018年雙11期間，德邦快遞便首次推出了“麒麟號”L4級別無人駕駛貨運車，截止至今，其運營總里程已經達到10000公里以上，累計貨物運輸則高達20000票。從后臺數據來看，德邦系統已可以支持包括在暴雨、隧道、夜晚等多場景下實現穩定無人行駛，最高時速達90公里。

作為物流行業的巨頭，京東在2018年的京東CUBE大會上也一口氣公布了一系列項目新進展，包括L4級無人駕駛重型卡車。

京東的無人重卡卡車車頭長9米，寬2.5米，高3.5米，拖車長14米。作為L4級的重量級產品，該車融合了多個傳感器，車身搭載數個32線激光雷達，車頂則搭載了64線的激光雷達，具備L4級的自動駕駛的能力。據悉，京東無人重卡已經完成了2400小時的智能駕駛超級測試，計劃2020年在國內上路。

而在無人快遞車方面，去年的618，京東今可謂是賺足了噱頭，因為其正式啟動了自己的全球全場景常態化配送貨物首次的嘗試。6月18日上午，20臺京東配送機器人在北京海淀區上路，京東平臺一聲令下，首批載有618訂單的京東配送機器人從上地站發出，這也預示著快遞無人配送時代的來臨。

當然，作為國內最先拿到無人駕駛測試牌照的百度，自然是不甘落后。在2018百度AI開發者大會上，百度就宣布實現了“阿波龍Apollo”的正式量產，并將碧桂園潼湖科技小鎮作為落地運營的場所，這也是全球第一個真正運營無人車的小鎮及園區。此外，百度和金龍客車合作的全球首款L4級量產自動駕駛巴士，也正在積極推進商業化落地。百度表示其完成總裝的阿波龍，即將發往北京、雄安、深圳、福建平潭、碧桂園、湖北武漢、日本東京等地開展商業化運營。

圖片來源：百度阿波羅官微

同一日，蘇寧物流與百度自動駕駛事業部聯合宣布，將加速落地物流自動駕駛技術，在2020年實現末端配送的自動駕駛技術普及和無人配送車的規?；慨a。

此外，菜鳥也不斷推出包括菜鳥無人車、無人機、菜鳥快遞塔、菜鳥驛站智能柜、菜鳥小盒等系列智能黑科技，提供從最后1000米到最后0米的全面解決方案。去年，菜鳥同樣也啟動了無人車配送。在成都的未來園內，滿載包裹的菜鳥無人車在園區內穿行，把消費者購買的天貓商品送達分撥場地，全程由IoT（物聯網）系統自動調用紅燈，無人車自主規劃路線和避障。這是菜鳥無人車首次從末端配送，進入園區調撥運輸環節，代表著無人駕駛應用場景的進一步拓展。

總而言之，無人車的應用已經開始在我們身邊上演。但由于技術、環境、法律的諸多限制，目前還只停留在有限的場所，未大范圍的普及。不過可以想象，隨著無人駕駛技術的越發成熟，無人車會用到更多的場景中去，在重要關頭發揮更大的作用。而在無人車應用尚不普遍的當下，為更好配合疫情防控工作的開展，阻斷疫情傳播，還望大家少出門、不聚餐、勤洗手、多通風，做好自己，助推疫情早日過去！

本文來源于汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

關于物流自動駕駛應用場景加速落地和自動物流小車的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。