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        1. 自動駕駛現狀(自動駕駛汽車技術現狀)

          自動駕駛 743
          今天給各位分享自動駕駛現狀的知識,其中也會對自動駕駛汽車技術現狀進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!本文目錄一覽: 1、智能汽車十問十答 探尋自動駕駛未來

          今天給各位分享自動駕駛現狀的知識,其中也會對自動駕駛汽車技術現狀進行解釋,如果能碰巧解決你現在面臨的問題,別忘了關注本站,現在開始吧!

          本文目錄一覽:

          智能汽車十問十答 探尋自動駕駛未來

          7、現在關于自動駕駛車輛交通事故的判定會對自動駕駛發展造成什么影響呢?

          自動駕駛技術的發展離不開政府的支持和相關法律法規的完善。最直觀的一件事情就是:在特斯拉交通安全事故案件后,德國規范了關于自動駕駛汽車宣傳的相關法案。

          此前, 特斯拉 在德國的官網公開表示,特斯拉汽車具有自動駕駛功能的全部潛力,到2019年年底就可實現城市自動駕駛,根據德國相關社會組織的意見,其Autopilot廣告存在虛假宣傳,夸大了其系統的功能。2019年7月14日德國慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動駕駛功能。此后,特斯拉官網關于Autopilot的宣傳也從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。

          8、自動駕駛普及后,黑客入侵系統了怎么辦?

          這個問題其實,只能說現在各大廠家都在盡量規避和預防,首先是系統的搭建,在技術上實現規避。在公開密鑰基礎建設(PKI)和V2X使用上,遵循國際標準,同時,優化AFW“內外兼修”,不僅要針對來自外部的惡意攻擊還及時針對內部的異常通信進行分析,自內而外的守護汽車安全。不過,技術總在進步,人外有人山外有山,當遇見等級碾壓時不可避免的,防火墻被攻破,汽車掌控權被轉移。

          另一方面,通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞,再由公司工程師們優化系統。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own,它將自動駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分,成為攻擊目標的公司現在都為該競賽提供了贊助,并安排了工程師在現場接收研究人員的漏洞報告,現場修復BUG。

          Pwn2Own黑客大賽被認為是信息安全領域白帽黑客的頂級競賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競賽中,針對預定目標(軟件)列表展開攻擊,他們的每一次 成功 都會贏得積分和獎金,黑客競賽中利用的所有漏洞都必須是新的,并需立即向軟件供應 商 披露。

          最后一種,BUG獎金計劃。這一方面較為突出的是特斯拉,根據最新的數據,特斯拉將每個報告漏洞的獎金提高到了1.5萬美 元 ,至此特斯拉已經向計劃參與人員累計提供超10萬美元的獎勵。

          跟現在的電腦,手機一樣,電子化的產品都有這個風險。但這無法阻止自動駕駛發展的大趨勢,車企會建設更安全的系統防止入侵。

          9、 現在自動駕駛發展到什么階段了?

          每個階段的自動駕駛我們主要依據是否量產來作為評判標準,畢竟只有實現了量產上路才能證明其技術成熟度和可行性。根據現在車企的官方數據來看,大部分的車型還停留在L1階段,搭載了部分可控制加減速或者轉向其中一項配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢力已經能夠達到L2級別的高階輔助駕駛。

          至于L3這一級別的自動駕駛,主要代表車型是 奧迪A8 L,雖然已經能夠量產上路,但是因為國內對于自動駕駛相關法規正在完善當中,所以國內不允許上路。至于更高階的L4和L5,技術正在測試當中,實車尚未量產。

          不過,各大車企對于自家的自動駕駛技術都充滿信心,紛紛明確了上線時間。 奔馳 表示其自動駕駛在2025年實現量產; 寶馬 計劃在2025年實現汽車全自動駕駛;現代表示,2020年旗下自動駕駛將視線商業化;IHS表示,到了2035年自動駕駛將成為主流。

          10、 L5真的能實現嗎?或者說,未來無人駕駛真的會成為常態嗎?

          2016年8月,世界首個無人駕駛出租車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現不言而喻。

          那么為什么還有那么多的人覺得自動駕駛難以實現呢?自動駕駛量產上路究竟被什么限制了呢?除了所謂的技術局限,還有政府規劃,企業成本和法律倫理上的原因。

          2G蹦迪到現在5G即將普及,6G在不遠的將來也會向我們奔襲而來,飛速發展的現代科技可以讓我們相信,技術局限只是一時之阻。而且,上一問題中,我們可以看到各家企業對于自動駕駛上路量產充滿信心,在他們的心里技術或許已經算不上是阻礙。企業成本這一方面,對著技術的大幅度普及,整車產商們都開始涌進,成本攤開之后,問題將得到有效解決。政府法規在回答自動駕駛撞人定責這一問題時,大家可以發現,各國政府對于自動駕駛法規建設都在推動中,未來自動駕駛法規將得到完善。

          社會倫理帶來的阻礙同樣也值得思考:如果人為交通事故率占交通事故率的90%,大多數人都人為這是合理可接受的,但是自動駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時,大家會認為這是在胡扯,并且堅從倫理和情感上拒絕接受這一結果。但是,如果事故率再降低到20%甚至10%,大家又覺得可以接受了,因為在絕對數據的壓制下,人們才會真正的開始權衡機器與人類可比性。

          人開車撞死人和機器開車撞死人其本質意義上存在巨大的差別,最明顯的差距就是:人類發生事故,不僅僅需要承擔金錢上的懲罰,還有道德心理上的譴責。機器發生事故,即使最終事故結果的承受方定為其運營或者制造企業,但是僅僅是金錢上的懲罰,情感上他們并不是有什么付出,官方的表述與文案對于受害者來說,顯得蒼白且可笑。

          總結

          自動駕駛被追捧,不僅僅是因為它的新奇。根據統計數據每年全球大約有130萬人死于交通事故,其中90%以上的事故是人為因素導致。推行自動駕駛,在一定條件下能夠防止事故發生或者降低事故傷亡率。再者,汽車保有率近年來不斷上升,但是空載率和對環境的傷害也成正比,從節能和改善交通擁擠現狀的角度來說推廣自動駕駛是一個有效的解決方案。至于一直討論的道德倫理的阻礙,殘忍的是,社會發展的齒輪絕對不會因為人類脆弱的情感機制而被阻擋,利益和進步才是最終的驅動力。?(圖/文/攝: 楊雅琪)

          展開余下全文(1/3) 2 自動駕駛對生活的的影響和法規制定 回頂部

          4、未來私家車會消失嗎?

          關于這個問題,我先給大家聊一下車企布局出行領域的動作。

          戴姆勒投資中東打車巨頭Careem,這家共享出行公司的主要競爭對手就是Uber。戴姆勒出行股份和 吉利 出資還成立了高端出行合資公司,推出了“耀出行”, 吉利汽車 旗下共享出行“曹操出行”也接入了“耀出行”。

          寶馬 集團,先是收購了北美地區最大的停車應用軟件服務商Parkmobile,又花費了2.09億歐 元 從Sixt租車公司購買了DriveNow的50%股份。后續還與戴姆勒公司握手言和,共同投資10億歐元組建合資公司,合并移動出行業務。能夠讓兩家汽車巨頭握手言和,共享出行后面的利益有多大不必我多說。

          豐田 汽車2018年向Uber投資5億美元,共同開發自動駕駛汽車, 廣汽集團 也投資了Uber。至于國內的共享出行巨頭滴滴,其也收到了多家汽車企業的合作和投資,其中就有 大眾 集團和 北汽 集團。

          其它方面,車企們還推出了自己的出行平臺,汽車制造企業們,不論是單打獨斗還是找科技企業合作都不愿意放下共享出行這塊蛋糕。

          那么,為什么會出現這種現狀呢?

          因為沒有一家車企愿意在新出行時代之下,淪為單純的制造商,失去自主權。這就回歸到了我們的問題,私家車未來的發展方向。隨著無人駕駛技術的發展,大家都不需要自己開車了,我們現在說的什么駕駛樂趣自然也就變淡了,后續出行需求一定是大于買車需求,這也就意味著購車欲望下降,私家車的保留量也會下降,除了某些愛車人士等幾乎沒有人會花錢去購買一輛屬于自己的車。

          不過,對于汽車的小眾需求依舊會保留,私家車并不會完全的消失。這世界愛特立獨行的人多了去了,按照現在的發展,最后保留的私家車需求應該是在超跑和高端定制車上。

          5、 自動駕駛全面普及之后,城市不限行了嗎?

          其實這一問題我們可以發散一下,自動駕駛全面普及之后,能夠解決堵車問題嗎?畢竟,限行政策是針對現在城市交通壓力過大而提出,一旦自動駕駛的普及能夠解決這一問題,那么限行的規定自然能夠得到改變。

          那么現在我們來回答,為什么自動駕駛完全普及能夠有效的解決堵車問題。

          按照上文中所說,人們的購車欲望下降,共享出行普及,現實就變成——未來在路上跑的汽車將絕大部分屬于共享出行公司,私人汽車僅為冰山一角。連貫下來,企業一般都是從利益出發,為了提高利潤,這些共享出行公司提高利潤的最好的辦法就是降低空載率,提高單車的使用次數。

          我們設想看一種最 理想 的模式——編碼排隊運行,基于大數據平臺應用,所有的車輛被統一管理后列隊運行。大數據根據每個人下單的起止地點合理安排接送車輛,它們擁有專門的通道上下客通道,快速接客放客,完全不會影響后面的車輛運行。這一情況下不僅事故率被大大降低,車輛也得到了合理的利用。

          私人汽車留存降低,車輛被平臺統一管理,采用大數據管理的共享出行整合了所有運行車輛,交通系統高效有序運行,限行自然不存在了。

          6、自動駕駛普及后,如果自動駕駛撞了人,誰的鍋?

          2018年3月,Uber(優步)在美國亞利桑那州坦佩,一輛正在進行自動駕駛測試的車輛撞上行人,這名傷者最終因搶救無效死亡。這也是全球首例自動駕駛車輛撞死行人的案件,由于當時測試汽車配備了安全員,但是安全員在玩手機忽視了安全風險,最終法院的判決結果中,Uber不承擔刑事責任,但是安全員被進一步追責。

          特斯拉Model S

          2016年國內首例 特斯拉 Model S 車禍案,因為與前方的道路清掃車發生追尾事故身,駕駛員高雅寧當場喪命。由于當時特斯拉方面拒絕提供行車數據,導致案件審理一度陷入僵局。(這也說明了在自動駕駛普及后,強制要求安裝類似“黑匣子”等裝置和企業責任心的重要性。)

          直到2018年6月,法院根據當時的監控錄像判定事故發生時車輛屬于“自動駕駛狀態”,這一案件才真正結案。這一事故最終結論為:特斯拉夸大宣傳自動駕駛功能是事故的元兇。

          從這幾個實際案例來看, 目前法律法規滯后于技術發展,各地政府需要為自動駕駛的技術發展完善法律法規。

          德國: 2017年德國發布的自動駕駛相關法律表明:允許自動駕駛在特定條件下替代人類駕駛,不過,為了責任的裁定,每一輛帶有自動駕駛技術宣傳的汽車必須安裝類似“黑匣子”的裝置,記錄系統運作和駕駛相關數據。按照“黑匣子”數據,事故如果發生在人工駕駛階段,則由駕駛人承擔責任;如果發生在自動駕駛階段,或由于系統失靈釀成事故,則由汽車廠商承擔責任。

          美國: 法不禁止皆可為。美國公路安全局將自動駕駛法規權利下放到了各個州,所以關于自動駕駛方面的規定并不統一。

          中國: 現行道路交通安全法律法規并沒有明確的對自動駕駛進行規范,所以,從法律意義上來說,在中國的公共道路上開啟自動駕駛模式是被禁止的。

          國內的做法是建立規劃了多個示范區,自動駕駛測試車輛管理方面,將按照現行交通法規進行處理,與普通車輛交通違法和交通事故處理沒有原則上的差別。測試車輛在測試過程中發生交通違法和交通事故,應當由測試駕駛人及其所屬的測試主體分別承擔相應的行政、民事、刑事責任。

          3 自動駕駛的發展,L5真的能實現嗎 回頂部

          7、現在關于自動駕駛車輛交通事故的判定會對自動駕駛發展造成什么影響呢?

          自動駕駛技術的發展離不開政府的支持和相關法律法規的完善。最直觀的一件事情就是:在特斯拉交通安全事故案件后,德國規范了關于自動駕駛汽車宣傳的相關法案。

          此前, 特斯拉 在德國的官網公開表示,特斯拉汽車具有自動駕駛功能的全部潛力,到2019年年底就可實現城市自動駕駛,根據德國相關社會組織的意見,其Autopilot廣告存在虛假宣傳,夸大了其系統的功能。2019年7月14日德國慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再聲稱或者暗示其車輛具備自動駕駛功能。此后,特斯拉官網關于Autopilot的宣傳也從“自動駕駛”改為了“自動輔助駕駛”。

          8、自動駕駛普及后,黑客入侵系統了怎么辦?

          這個問題其實,只能說現在各大廠家都在盡量規避和預防,首先是系統的搭建,在技術上實現規避。在公開密鑰基礎建設(PKI)和V2X使用上,遵循國際標準,同時,優化AFW“內外兼修”,不僅要針對來自外部的惡意攻擊還及時針對內部的異常通信進行分析,自內而外的守護汽車安全。不過,技術總在進步,人外有人山外有山,當遇見等級碾壓時不可避免的,防火墻被攻破,汽車掌控權被轉移。

          另一方面,通過黑客大賽在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞,再由公司工程師們優化系統。這方面就不得不提世界著名黑客大賽——Pwn2Own,它將自動駕駛汽車的攻擊作為了比賽的一部分,成為攻擊目標的公司現在都為該競賽提供了贊助,并安排了工程師在現場接收研究人員的漏洞報告,現場修復BUG。

          Pwn2Own黑客大賽被認為是信息安全領域白帽黑客的頂級競賽。安全研究人員聚集在Pwn2Own競賽中,針對預定目標(軟件)列表展開攻擊,他們的每一次 成功 都會贏得積分和獎金,黑客競賽中利用的所有漏洞都必須是新的,并需立即向軟件供應 商 披露。

          最后一種,BUG獎金計劃。這一方面較為突出的是特斯拉,根據最新的數據,特斯拉將每個報告漏洞的獎金提高到了1.5萬美 元 ,至此特斯拉已經向計劃參與人員累計提供超10萬美元的獎勵。

          跟現在的電腦,手機一樣,電子化的產品都有這個風險。但這無法阻止自動駕駛發展的大趨勢,車企會建設更安全的系統防止入侵。

          9、 現在自動駕駛發展到什么階段了?

          每個階段的自動駕駛我們主要依據是否量產來作為評判標準,畢竟只有實現了量產上路才能證明其技術成熟度和可行性。根據現在車企的官方數據來看,大部分的車型還停留在L1階段,搭載了部分可控制加減速或者轉向其中一項配置。部分的豪華廠商和一些造車新勢力已經能夠達到L2級別的高階輔助駕駛。

          至于L3這一級別的自動駕駛,主要代表車型是 奧迪A8 L,雖然已經能夠量產上路,但是因為國內對于自動駕駛相關法規正在完善當中,所以國內不允許上路。至于更高階的L4和L5,技術正在測試當中,實車尚未量產。

          不過,各大車企對于自家的自動駕駛技術都充滿信心,紛紛明確了上線時間。 奔馳 表示其自動駕駛在2025年實現量產; 寶馬 計劃在2025年實現汽車全自動駕駛;現代表示,2020年旗下自動駕駛將視線商業化;IHS表示,到了2035年自動駕駛將成為主流。

          10、 L5真的能實現嗎?或者說,未來無人駕駛真的會成為常態嗎?

          2016年8月,世界首個無人駕駛出租車nuTonnmy在新加坡正式開始載客運營。L5級別的無人駕駛能否實現不言而喻。

          那么為什么還有那么多的人覺得自動駕駛難以實現呢?自動駕駛量產上路究竟被什么限制了呢?除了所謂的技術局限,還有政府規劃,企業成本和法律倫理上的原因。

          2G蹦迪到現在5G即將普及,6G在不遠的將來也會向我們奔襲而來,飛速發展的現代科技可以讓我們相信,技術局限只是一時之阻。而且,上一問題中,我們可以看到各家企業對于自動駕駛上路量產充滿信心,在他們的心里技術或許已經算不上是阻礙。企業成本這一方面,對著技術的大幅度普及,整車產商們都開始涌進,成本攤開之后,問題將得到有效解決。政府法規在回答自動駕駛撞人定責這一問題時,大家可以發現,各國政府對于自動駕駛法規建設都在推動中,未來自動駕駛法規將得到完善。

          社會倫理帶來的阻礙同樣也值得思考:如果人為交通事故率占交通事故率的90%,大多數人都人為這是合理可接受的,但是自動駕駛事故率占交通事故率為人為事故率的一半——45%時,大家會認為這是在胡扯,并且堅從倫理和情感上拒絕接受這一結果。但是,如果事故率再降低到20%甚至10%,大家又覺得可以接受了,因為在絕對數據的壓制下,人們才會真正的開始權衡機器與人類可比性。

          人開車撞死人和機器開車撞死人其本質意義上存在巨大的差別,最明顯的差距就是:人類發生事故,不僅僅需要承擔金錢上的懲罰,還有道德心理上的譴責。機器發生事故,即使最終事故結果的承受方定為其運營或者制造企業,但是僅僅是金錢上的懲罰,情感上他們并不是有什么付出,官方的表述與文案對于受害者來說,顯得蒼白且可笑。

          總結

          自動駕駛被追捧,不僅僅是因為它的新奇。根據統計數據每年全球大約有130萬人死于交通事故,其中90%以上的事故是人為因素導致。推行自動駕駛,在一定條件下能夠防止事故發生或者降低事故傷亡率。再者,汽車保有率近年來不斷上升,但是空載率和對環境的傷害也成正比,從節能和改善交通擁擠現狀的角度來說推廣自動駕駛是一個有效的解決方案。至于一直討論的道德倫理的阻礙,殘忍的是,社會發展的齒輪絕對不會因為人類脆弱的情感機制而被阻擋,利益和進步才是最終的驅動力。?(圖/文/攝: 楊雅琪)

          @2019

          無人駕駛技術的發展與現狀

          1、無人駕駛汽車快速發展

          目前,全球的無人駕駛汽車行業發展態勢較好,但還量產投入使用的地區較少。無人駕駛技術與5G通訊技術、新能源汽車的相關技術共同發展。國際領先機構嫌疑完成無人駕駛汽車的研發,進入試運行、調試階段。國內大多數研發無人駕駛汽車的企業現在都處于試驗階段,即行業發展正處于起步階段。

          隨著無人駕駛技術的不斷成熟,以及政府政策的出臺調整,預計無人駕駛汽車將優先運用于工業發展,再到商用領域,最后逐步發展至民用。預計在2035年前后,全球無人駕駛汽車將逐漸取代傳統汽車,進入銷量的爆發階段。

          2、無人駕駛技術進展較快

          現階段無人駕駛汽車的人工智能主要細分技術包括,計算機視覺與深度學習。同時以傳感器以及高速芯片、GPU等為主的硬件發展也是無人駕駛領域研發的重要板塊。無人駕駛是智能化的終極體現,集中運用了計算機、現代傳感,信息融合、通信、人工智能及自動控制等及技術,是典型的高新技術綜合體。隨著無人駕駛技術的不斷提高,無人駕駛汽車行業市場規模將會快速增長。

          3、無人駕駛汽車客戶意愿度仍待提高

          目前消費者對無人駕駛汽車的購買與否大多持觀望態度,主要因素在于無人駕駛汽車的技術成熟情況,能否真的突破駕駛安全問題成為消費者關注的核心問題。因此從車輛上市到消費者大量購買還會經過一段觀望期。無人駕駛汽車需要提高消費者認知并建立消費者信心,才能促成消費者購買。

          4、中國無人駕駛汽車行業市場規模迅速擴增

          根據Statista數據顯示,2015年到2019年我國無人駕駛汽車行業市場規模擴張迅速,2019年我國無人駕駛汽車市場規模達到98.4億元,2020年受疫情影響市場規模將有所下滑,前瞻估計為95.4億元。在Research And Markets的預測下,2021年全球無人駕駛汽車的市場規模將達273億美元,2026年全球無人駕駛汽車市場規模將達到594億美元,年復合增長率為16.84%。

          雖然目前無人駕駛汽車產業化仍存在各種問題,但無人駕駛汽車實質上是建立在汽車主動安全技術、智能化技術逐步升級的基礎上的,只要市場對這些技術有持續的需求,就能推動汽車向完全無人化演進。未來,人類交通系統或將發生翻天覆地的變化,無人駕駛技術現階段的發展重點還是輔助駕駛,以提高人工駕駛的安全性,要真正實現完全無人駕駛商業化運行還需要人工智能技術的突破。

          綜上所述,無人駕駛汽車行業尚有較多的技術壁壘需要突破,但總體行業規模增速較快,前景廣闊。

          —— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國無人駕駛汽車行業發展前景預測與投資戰略規劃分析報告》

          自動駕駛依靠什么協同合作

          【太平洋汽車網】自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作,讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下,自動安全地操作機動車輛。

          蘋果CEO庫克曾表示:“自動駕駛乃是蘋果所有AI的母體?!边@是他第一次承認蘋果在研發自動駕駛技術,雖然蘋果公司還未表明未來自動駕駛汽車形態以及模式,但是就目前透漏的消息來看,蘋果公司已然投入大量資金研究自動駕駛領域系統,未來蘋果公司很有可能推出如同蘋果手機一樣獨特的iOS系統。

          今年8月中旬,英特爾收購Mobileye公司的交易落下帷幕。英特爾公司CEO科再奇稱:“通過收購Mobileye,將加速其自動駕駛技術的研發進程,英特爾或將成為新一輪自動駕駛領軍者”。早在收購之前,英特爾便與寶馬、百度以及德爾福等公司有過密切合作,而收購Mobileye公司,或許早在計劃之內。

          自動駕駛企業的發展現狀據資料表明,谷歌最先研究無人駕駛技術,還專門成立了Waymo公司。至今為止,該公司自動駕駛技術名列全球首位。在這之后,本田、特斯拉、Uber、福特、寶馬等公司也開始了自動駕駛領域的研發之路。

          即將到來的自動駕駛時代,吸引了各大企業紛紛投入跟進。作為領軍者的谷歌,一直不懈追求最高的自動駕駛系統,即實現完全自動。谷歌認為,自動駕駛就是實現完全人工智能,不能依賴于人的參與。

          特斯拉的研究思路與發展方向則有所不同,它們的研究方向則是“自動輔助駕駛”,在這個過程中需要手動駕駛來配合智能系統。據統計表明,目前特斯拉所推出的“自動輔助駕駛”在道路上致死率僅占全球平均水平的1/3。對于他們來說,這種汽車自動駕駛模式將降低道路致死率。

          Uber最近情況則不妙,自收購Otto后,公司內部問題不斷。先是高端人才不斷離職,繼而成品測試接連失敗,并出現了人工干預比較嚴重,汽車突然減速以及剎車等現象,這也導致了ATG與Otto兩個團隊互相不滿。內憂外患成為Uber目前必須要解決的問題。

          (圖/文/攝:太平洋汽車網問答叫獸)

          自動駕駛現狀的介紹就聊到這里吧,感謝你花時間閱讀本站內容,更多關于自動駕駛汽車技術現狀、自動駕駛現狀的信息別忘了在本站進行查找喔。

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