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        1. 自動駕駛芯片的三大偽命題(自動駕駛蕊片)

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          本篇文章給大家談談自動駕駛芯片的三大偽命題,以及自動駕駛蕊片對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。 本文目錄一覽: 1、當L2輔助駕駛像ESC一樣普及,我們離完全自動駕駛還有多遠?

          本篇文章給大家談談自動駕駛芯片的三大偽命題,以及自動駕駛蕊片對應的知識點,希望對各位有所幫助,不要忘了收藏本站喔。

          本文目錄一覽:

          當L2輔助駕駛像ESC一樣普及,我們離完全自動駕駛還有多遠?

          L2級駕駛輔助系統正進入普及期。一方面,軟硬件成本正在下降,另一方面,L2級是一個跳板,各車企想搶占自動駕駛的制高點,首先得在L2級練兵,硬件能力、軟件人才可以逐步跟進。

          L2級越下探、越普及,消費者才有更多的機會進入到產品體驗環節。好不好用,該怎么優化,可以有更多的聲音和樣本。

          靈魂發問,汽車消費為了什么?

          講到底,消費者買車,是為了提高生活質量。如果有可能,多數人都希望“輕松開車”。

          如之所愿,汽車正變得越來越好開了。駕駛輔助系統快速迭代,車載*** 系統極大豐富,目的是讓汽車“更好開,更輕松開”,以及讓整個開車過程變得“有趣而不乏味”。

          有的人喜歡開車,因為駕駛本身也是一種樂趣,但這仍是少部分消費者。

          有的人必須開車,因為汽車暫時做不到完全自動駕駛,或者對駕駛輔助系統不適應、不信任。畢竟,“新事物”正經歷一個產品體驗不斷優化的過程,市場教育、用戶學習都需要成本。

          但趨勢向好,L2級駕駛輔助系統逐漸下探到更低價位的車型上。這說明,這套系統的成本越來越低,越來越平民化。那么,就會有更多的消費者可以體驗到駕駛輔助,自動駕駛的演變才有機會被更多的人所接受。

          我們再來看兩則新聞。

          寶駿E300預計于今年5月上市。據官方信息顯示,E300已經具備了L4級自動駕駛所需的硬件,但前期先開放L2級自動駕駛,具體功能包括LKA車道保持輔助、ACC全速域自適應巡航、CTA橫穿物體警告、AEB自動剎車。預計價格在6-8萬元,可能是市面上價格最親民L2級駕駛輔助車型了。

          2020年4月20日,長沙對外宣布,自動駕駛出租車試用期結束,將全面開放免費試乘。這次開放的是Robotaxi打車服務,車輛是紅旗EV車型,普通市民可以通過百度地圖進行乘車預約。預約成功后,自動駕駛出租車可以趕到上車地點,待乘客上車之后,自動行駛到目的地,等乘客下車。

          需要注意的是,在長沙開放試乘的百度Robotaxi打車服務,我們沒有使用“無人駕駛”的說法,姑且稱其為“自動駕駛”。因為在出租車內,還安排了領航員和安全員。在現有的責任框架下,人員隨時接管仍然是很有必要的,并無不妥。

          自動駕駛的基礎,有雷達、攝像頭,有芯片、算法,需要重塑供應鏈,以及培養新人才。這一循環將會正向驅動,越普及,我們離真正的自動駕駛也會更近。

          “好好說話”的自動駕駛分級

          提到自動駕駛,繞不開SAE自動駕駛分級。

          分級有助于標準制定,技術執行,但落實到產品上,則沒有必要囿于分級,尤其在產品宣傳和用戶教育方面。

          L2和L3不是講給消費者的語言,起碼普通消費者很難理解。駕駛輔助系統重體驗,也需要一定的學習成本,局限于分級用語,其實會浪費這么好的營銷素材。

          自動駕駛分級,存在多種標準,但藍本多基于SAE的分類角度。

          SAE將自動駕駛分為L0至L5共六個階段。

          L0非常原始化,相當于沒有任何輔助配置,就連法規要求的ABS都沒有。

          L1具備的輔助系統開始豐富起來,比如,在ABS基礎上升級的ESP、多年前比較流行的定速巡航等。注意,L1強調的是車輛可以對方向盤和加減速中的一項進行操作,橫向、縱向選其一。

          LKA車道保持輔助控制方向盤,屬于橫向操作,ACC自適應續航控制加減速,屬于縱向操作,但L1只具備其中一項功能。

          L2實現了橫向、縱向同時操作,車輛可以主動操作方向盤和加減速。比如,同時具備LKA車道保持和ACC自適應續航等功能,那么,在車道中循跡行駛不成問題。但是,行駛責任劃歸于駕駛者,所以,原則上駕駛者不被允許方向盤脫手。

          L3相當于L2的超級進化版。L2駕駛輔助的體驗足夠好,可靠性足夠強,無限地接近于一個完美答案。但關鍵在于法規是否放開,責任是否明確,駕駛者是否被允許方向盤脫手,如果這些問題不解決,那么L2再完美,也只是99%接近L3。

          這種跨越其實比較難,一方面,駕駛輔助系統需要再進化,比如主動變道、識別紅綠燈等功能加入與豐富,另一方面,汽車制造商敢于承擔責任,允許駕駛者脫手,出問題車企擔著,僅在系統提示時由駕駛者介入。

          L4基本不需要駕駛員參與,對于系統提示,可以選擇性應答,但限定在一定條件下,比如限定道路,限定環境。

          L5是完全的自動駕駛,不再限定道路和環境。

          我們盡量在用簡單、通俗的語言,描述分級自動駕駛的區別,但對于普通用戶而言,理解仍有些吃力。而且,對于某些概念的理解,不是簡單的功能描述就可以說清楚的。

          “車道保持”是一個典型。

          我們在車型配置表中,可以找到這樣的描述,“車道偏離預警”、“車道保持輔助”、“主動車道保持”。

          看似功能相近,但事實上,產品體驗完全不同。

          車道偏離預警,是說當車輛偏離當前車道時,將會以聲音或方向盤振動的方式,對駕駛者進行提醒。

          車道保持輔助,是說當車輛快要偏離車道時,可以控制方向盤,施以一個力,將車輛拉回車道,但無法微調以使車輛居中。

          主動車道保持,是說可以自動保持在車道中間行駛,這屬于L2駕駛輔助的基本配置。

          至于英文簡稱,各品牌的說法都有差異,再去講給消費者,除了感覺飄在云端,并無直觀感受。

          按照發改委和工信部的產業規劃,2020年智能新車占比應達到30%。據相關數據顯示,2019年同時配備車道保持輔助和自適應巡航的車型,數量占比為8.8%,銷量占比低于10%。如果將智能新車認定為具備L2輔助駕駛的車輛,那么,還有相當大的增長空間。

          L2級駕駛輔助系統的普及,是一個“自上而下”的過程,高價位車型率先搭載,之后再下探到更低價位車型上,以數量帶動整體成本的降低。

          隨著軟件、硬件成本的降低,10萬級以下的車型也有普及L2輔助駕駛的可能,即使中低配也可搭載,寶駿E300正在證明這一點。

          系統越普及,營銷角度也應該更接地氣,體驗為王的思路需要跟上來。

          但是自動駕駛分級這種學術界干的事情,卻和真正搞產品研發的工程界產生了矛盾。

          其中最激烈的便是“L3自動駕駛是不是偽命題”?

          當人可以在開車時撒開手、轉移視線,而在緊急情況下又必須接管車輛,這是一件矛盾的事情。而如果在自動駕駛啟動時發生交通事故,更加難以界定責任。甚至因為駕駛員在L3自動駕駛下,應急反應的時間更長,L3會比L2更加危險。

          這也是為什么眾多車企放棄L3,直接選擇從L2到L4的技術路線。與此同時,也有很多車企包裝出L2+、L2.5、L2.99等說法,不說是否準確與夸大,更像是車企不愿承擔責任下打的擦邊球,是徹頭徹尾的營銷名詞。

          L2解放了雙腳,L3解放了雙手,L4則解放了雙眼。從L2到L3,需要有高精地圖的加入;從L3到L4,則需要具備V2X車聯萬物能力。對于車企而言,這是一個從硬件到軟件再到運營的體系力建立過程。

          自動駕駛不只是一個功能,而是一個系統化、不斷成長的體系。這個體系的搭建過程中,傳統車企整合供應商方案再集成的模式,可能會遭遇前所未有的挑戰。

          路線選擇背后,是供應商的重組戰局

          我們站在行業的角度,再來看一下自動駕駛的幾種路線選擇。

          自動駕駛技術,落腳到單車智能上,主要涉及感知、規劃、控制幾個層面,包括傳感器、處理器和算法。

          傳感器有雷達、攝像頭,多數外采;處理器主要指芯片,大多也是外采;算法可能自研,起碼應該自主掌握。

          特斯拉、蔚來、理想和小鵬,可以算是自研的代表。

          特斯拉與Mobileye有過甜蜜期,后來分手破裂,主要是數據歸屬和話語權產生分歧。最終,特斯拉不僅自己做算法,還成功自研芯片。

          蔚來與博世也有過合作期,但后來又選擇了Mobileye。只是,蔚來自研相對弱一點,Mobileye提供“黑盒”,負責感知、規劃,向外導出接口,決策與執行交給蔚來。

          小鵬P7剛剛上市,其自動駕駛芯片采用了英偉達Xavier,感知和算法自我掌握,后期體驗看效果。

          事實上,這是一個新的戰場。

          多數傳統車企“摸著石頭過河”,既需要大筆的研發投入,也缺乏相應的經驗與人才,也未必有慢慢發育的時間。

          這個時候,一級供應商伸來了橄欖枝。

          理論上,供應商的技術儲備會更加前瞻一些,博世是其中一個。

          吉利、長城、長安、上汽、上汽通用五菱等主流本土車企,與博世均有合作,上汽通用五菱甚至已是博世全球最大L2級別輔助駕駛系統采購商。即使作為造車新勢力的威馬,其L2級輔助駕駛系統也源自于博世。

          博世提供的是打包方案,包括雷達、攝像頭、處理器、算法,悉數涵蓋其中。

          車企的工作是做本土化、適應化匹配,針對方案,進行審核測試與驗收。由于算法不在自家手中,在與博世的合作中,能夠掌握多少核心能力,因各家車企而異。

          由于博世的方案完整,與之合作的品牌眾多,依靠規模效應,L2級駕駛輔助系統的成本逐漸被攤薄,正在下探到更低價位的車型上。

          自動駕駛仍具備相當高的門檻,供應商主導技術推進的局面可能長期存在,但話語權也可能越多地傾向于供應商。

          是否要建立自己的技術護城河,這需要車企下定足夠的決心和勇氣,還需要股東和資本的支持。

          但還是那句話:越自主,越強大;越自主,越安全。

          新基建會有新可能嗎?

          L2之上,牽扯到法規與倫理,已經不只是技術問題了,分級跨越,其實很難。

          不過,我們看到的是“單車智能”,或者說,是車端的智能駕駛。

          其實,還有路端的智能駕駛,也就是V2X技術。既可能作為補充,也可能成為主導。

          2020年,新基建成為國家的新戰略,包括了大數據中心、新能源充電、5G基建、人工智能等多個方向。智慧超級公路是一個合適的應用場景。

          目前正在建設的杭紹甬高速公路,就是一條智慧超級公路,計劃在2022年正式通車,服務于2022年的亞運會。

          簡單來說,在這條超級公路上,設置有自動駕駛專用車道。短期內,可以支持自動駕駛貨車編隊行駛,長遠看,將全線支持自動駕駛車輛自由行駛。

          背后的技術是V2X,每一臺車將是一個點,在網絡上共享狀態,并與交通信號、路牌等互通信息。

          車輛識別周圍環境,不只依靠雷達、攝像頭,直接V2X網絡系統中實時共享。有這樣一雙“上帝之眼”,自動駕駛其實更容易實現了。

          在未來,究竟是車端智能為主,還是路端智能為主,其實仍有爭議。不過,我國一向被稱為“基建狂魔”,在路端智能上其實更有優勢。

          自主車企無法在短期內彌補算法短板,車端智能,我們未必能夠占領制高點。這也可以解釋,新基建為何可以成為國家戰略了。

          自動駕駛的升級與普及過程,是整個汽車行業價值鏈轉移與重構的過程。軟件與硬件的價值重新分配,系統解決方案供應商與整車廠的價值重新分配,都將是技術革命產生的結果,也是這個領域的參與者傾注資源的終極目的。

          信號已經釋放,自動駕駛并非遙不可及。完全實現的那一天,可能在加速到來。

          本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

          自動駕駛應該取消嗎?

          自動駕駛不應該取消。

          自動駕駛系統系統采用先進的通信、計算機、網絡和控制技術,對列車實現實時、連續控制。采用現代通信手段,直接面對列車,可實現車地間的雙向數據通信,傳輸速率快,信息量大。

          后續追蹤列車和控制中心可以及時獲知前行列車的確切位置,使得運行管理更加靈活,控制更為有效,更加適應列車自動駕駛的需求。

          功能:

          自動駕駛系統的主要功能是地車的雙向信息傳輸和運營組織的綜合與應急處理。車地信息傳輸通道是列車運行自動控制系統的重要組成部分。

          自動控制系統的車載設備完全靠從地面控制中心接受的行車控制命令進行行車,實時監督列車的實際速度和地面允許的速度指令,當列車速度超過地面行車限速,車載設備將實施制動,保證列車的運行安全。

          以上內容參考?百度百科—自動駕駛

          國產芯片與美國芯片的差距在哪兒,最快多久才能趕超?

          不要老是盯著光刻機,國產芯和美國芯的真正差距還是在專利和標準上!

          許多人認為中國的芯片制造工藝不行,的確目前國產的光刻機只能達到90nm的精確度,國內最好的芯片代工廠中芯國際的工藝水平也只在28nm-14nm之間。但是芯片廠商完全可以找技術先進的代工廠,例如華為的麒麟970和蘋果手機的芯片都是讓臺積電代工。從芯片制造環節本身來說,芯片制造屬于產業鏈的下游,中國和美國都是外包的。

          但是在上游的專利和標準上,由于 歷史 原因(計算機是美國人發明的、集成電路行業也是發源于美國),基本上都掌握在美國以及它的盟友手上。例如Intel 在x86 框架指令集中就有著大量的專利作為自己的專利壁壘,其他國家如果沒有專利授權的話去研發一款能運行Windows的自主CPU是絕無可能的。

          同樣在移動芯片領域中,ARM也占據了專利的上風。ARM本身不生產芯片,只是設計芯片的架構,靠著技術授權給其他半導體制造商就可以數錢數到手抽筋。

          另外說芯片的發展,不得不提的就是操作系統。即使是繞過了專利搞出了一套新的芯片技術,性能還領先,但是沒有操作系統的支持的話依然是沒有用武之地,這就是為什么當年Windows+Intel聯盟所向披靡的原因。中國前幾年研發的自主CPU龍芯,其實性能已經達到了能用的程度,但是沒有操作系統的配合,只能跑跑Linux,終究不能成為主流。

          中國目前發展芯片的機遇在一些還沒有制定標準的專用芯片領域,例如人工智能芯片等。另外,世界也是在不斷變化中,現在占據領先不代表永遠不會被趕超,微軟和ARM的合作就試圖挑戰Intel的地位,中國目前也得到了x86架構的授權正在不斷追趕。

          最快多久才能趕超?有生之年肯定看得到!

          這個問題問得好。

          國產芯片落后了多少,從一些事件就能看出。

          同樣是前段時間,網上流傳著紫光的內存條,一開始的DDR3大家說這是奇夢達當年倒閉時前的最后作品,后來的DDR4被證明用的是海力士的顆粒。而紫光自己到底有沒有能力生產出內存顆粒一直是個迷。有的說下半年紫光就能生產出自己的DDR4顆粒,但目前來看紫光高層有波動,能否如期完工還是個問號。

          然后就要說說我們Al芯片的驕傲寒武紀了。這個芯片商商很奇怪,他們的官網沒有任何性能介紹,要知道就算是挖礦用的礦機芯片和頂級的FPGA芯片也都有性能介紹。而衡量Al芯片性能的參數就是半精度計算和深度計算能力,這些參數很普通,根本不是什么機密,那么他們為何不展示呢?

          最后,我們的代工業務,中芯國際的核心業務是28nm工藝,14nm正在研制。而英特爾在2009年就成功操作出了同級別的32nm工藝。

          我想從這幾件事就能看出,我們落后人家至少十年!至于趕超,現在我們要什么沒什么,難道要用口號去趕超?如果真能靜下心來,十幾年的差距也不是那么容易趕上的。我想等到二十一世紀中葉,我們應該能趕上去。

          目前來看,國產芯片與美國芯片的差距到底在哪兒,我們最快要多久才能趕超呢?

          一、近年中國芯片產業進步有目共睹,可與美國的差距到底有多大呢?

          看完現狀,我們再看追趕速度。根據美國官方組織統計的美國上市公司數據,美國芯片上市公司2019年的研發投入和資本支出總計717億美元,從1999年到2019年,美國芯片上市公司整體資金總投入將近9000億美元,而我們的國家大基金一期二期加起來也就3000億人民幣,差了一個數量級。

          近年來,中國芯片產業的進步是有目共睹的,我們已經從中低端解決了有無問題,國產CPU已在國內獲得應用機會,未來將在此基礎上,不斷迭代、不斷升級,從有到好。

          二、參觀日韓芯片產業發展,我們是在沒顯著優勢的情況下,就被美國打壓了

          回顧 歷史 ,上世紀五六十年代,芯片是美國的天下,其實是沒有日本韓國什么地位的,日本開始重視民族企業的發展,索尼,松下等企業才迅速發展。到了70年代末,日本芯片實力大大提高,能和美國扳手腕那種,同時以質量好,價格低的優勢把美國產業打得落花流水。

          同時,韓國三星在90年代發展起來,有韓國政府和美國的扶持,90年代末就超過日本美國,不過1997年亞洲金融危機,美國購買大量三星股票,占有量超50%。雖美國不直接干預三星內部事務,但三星大部分利潤是被美國賺去了??梢哉f,三星就是美國的高級"打工仔",被美國控制住了。

          講了這么多 歷史 ,我們可以看出:

          結論就是:中國半導體是在沒有建立顯著優勢的情況下,就被美國狠狠打壓了,這一點與韓日不同,這意味著我們必須打破高聳的技術壁壘,前路艱難險阻啊。

          三、最后,中國芯片產業什么時候能超過美國?這是個偽命題

          如今看來,中國芯片產業并不是要超過誰,而是要滿足誰。搞清楚這個問題,是芯片產業發展的核心問題;芯片產業不是奧林匹克競賽,看誰的芯片技術好,發個金銀銅鐵獎牌;那滿足誰?滿足中國日益增長的芯片需求。

          可是,面對這種巨大規模市場,芯片產能轉移到中國,是未來十年的趨勢,會有反復,但不會回頭;沒有人能夠對抗不了經濟運行的規律,只能順勢而為,不是逆勢而行;中國的芯片行業是汪洋大海,不是小池塘,海納百川,水大魚大。

          最后的話:所謂的芯片領先,絕對不單單是設備,更是其產業鏈

          我們一定要明白一個道理:所謂的領先,絕對不單單是設備,更是其產業鏈;美國打擊的也不僅僅是某一家,而是全部的產業鏈!曾經有位大佬畫了一個圖來解釋在半導體產業鏈上我們與美國之間的巨大差距,看看這個圖感覺挺好的。

          差距有多大呢?

          最近這兩年我們大國崛起的聲音越來越多,城市化水平越來越高,人均GDP越來越多。尤其是移動互聯網,更是有了移動支付、共享單車這種走在前沿的創新,許多人都產生了一種錯覺,中國 科技 突飛猛進終于可以吊打一切了。

          但是, 事實是中國在國防技術相關的商業航空器、半導體、生物機器、特種化工和系統軟件等核心技術領域,和美國差距在10年以上。 找點例子,大家感受一下。

          來點手機行業的例子感受一下。

          手機上常用的大猩猩玻璃的前身是康寧公司在20世紀60年代生產的,具防彈功能的特種玻璃。

          Iphone里使用的Siri是美國國防部先進研究項目局2003年投資的CALO計劃。

          中國國產手機里的操作系統都是谷歌的安卓操作系統。

          很多中國國產產品每年都要向 思科、高通、西門子、諾基亞等很多公司繳納專利費。 尤其是高通公司,每一個智能手機都要向高通繳納專利費,要知道高通是3/4G領域的奠基者,在全球通信領域具有壟斷地位,也因壟斷被發改委罰款60億人民幣。

          華為 的麒麟970,技術架構是來自英國的ARM公司(現在是日本的)。芯片是臺灣生產的,中國大陸沒有生產能力 。

          隨便說點計算機領域的

          計算機的核心--cpu,目前民用的只有兩家intel和AMD ,遺憾的都是美國的, 由cpu引申出來的計算機主板芯片大多數也是這兩家。你計算機里用的硬盤大多數都是美國的。 制作顯卡芯片的目前兩家最大----AMD和英偉達 ,他們也是美國的。

          中國的BAT雖然是世界級的軟件公司,但是主營業務不是賣廣告就是搞 游戲 。

          我們看一下美國的IT巨頭都在干什么?蘋果,當年自己開發了CPU和硬件芯片對抗Intel,自己做操作系統對抗微軟和谷歌,然后自己攢手機賣,就掙得比世界其他IT公司都多;谷歌,雖然跟百度一樣發小廣告,但是人家并購并發展了youtube和安卓系統,搞無人駕駛 汽車 ,搞人工智能打敗了圍棋世界冠軍,和NASA創辦奇點大學;微軟,雖然操作系統做的越來越爛,但微軟在基礎的軟件編程平臺、數據庫、圖像識別技術及各項開源軟件都作出了杰出的貢獻。亞馬遜一家的云平臺就占據了世界市場的50%。

          而相比之下, 中國沒有世界級的國產數據庫,沒有世界級的編程語言 。甲骨文給中國政府、如銀行電信電力石油等央企提供一套數據庫,便宜的幾十萬元,貴的更是數百萬元。而 這些數據顯示著中國的經濟情況,國家機密的數據都躺在美國人的數據庫上。 中國的企業始終致力于靠關系拿項目,而始終忽視了研發底層技術核心。在今天中國的市場環境下,沒有一個中國公司具有美國公司那樣高的視野和格局。

          其他的是不想長篇大論的分析, 希望大家好好認清現實?,F階段實現芯片全部自主化、國產化,基本不可能,所以要做的只能是站在巨人的肩膀上,利用好最先進的資源和技術,全力發展自己,在不斷追趕中減少差距。

          cpu技術

          cpu即中央處理單元(CPU)是計算機內的電子電路,通過執行指令指定的基本算術,邏輯,控制和輸入/輸出(I / O)操作來執行計算機程序的指令。 計算機工業至少從20世紀60年代初開始使用“中央處理器”。 傳統上,術語“CPU”是指處理器,更具體地涉及其處理單元和控制單元(CU),將計算機的這些核心元件與外部組件(諸如主存儲器和I / O電路)區分開。

          美國掌握大量的芯片底層核心技術。

          instruction set 指令集目前都是國外的。

          A list of computer central processor instruction sets:

          哪個是中國的,或者以上哪個是中國公司全掌握的?以上只是底層技術的一面。。。。

          50年的差距,更多的是人才的差距

          每一個人多學一些cpu知識,匯總起來可以加快縮小這個差距。

          40萬芯片人才缺口該怎么補上?

          努力吧,少年老年們。

          基于別人的房基去建設高樓大廈,別人要斷你,不讓你上和下,那你只能飛上樓和飛下樓了。

          其實芯片行業或者是集成電路行業,整個范圍是要比大家想的豐富的多的。芯片并不只有CPU,或者是NPU這些。我們用到的耳機,指紋識別,冰箱,電視,電梯等等都會用到大小不同功能不同的芯片,像電源所用的芯片,目前代工廠就可以滿足國內需求。

          真正存在巨大差距是高端芯片,總體來說就是 三方面差距:

          設計差距

          中國的經濟體量巨大,所以我們不缺錢,我們缺的是什么?答案就是人才。首先要設計芯片,設計出來之后交給代工廠生產,設計芯片軟件方面中國在世界上的占比為0%,國內目前芯片生產商最好的應該是中芯國際,最好的制程是 14納米 ,而臺積電跟三星今年7納米就要要量產了。 中間差了二代 。

          光刻上的差距

          這主要就是光刻機的問題。光刻機目前美國處于壟斷,造價和售價都是很貴的,每年量產不超過30臺,國內目前只能購買國外淘汰掉的光刻機,絕大多數來源于日本。而且瓦森納協議中,每過幾年都會更新禁售列表,比如2010年90nm以下的設備都是不允許對中國銷售的,到2015年就改成65nm以下的了,即便如此,我們購買二手光刻機還是需要美國的審批。

          晶圓制備的差距

          這方面我們差距其實不是很大,目前IC芯片的襯底都是硅,需要運用電子級硅制造硅碇,再將硅錠精細切割,而中國即使是一些低端的國產率較高的芯片,其中很大一部分野都是買的國外的晶圓,然后自己切割,不過隨著國內集成電路的發展,晶圓切割其實已經能慢慢實現了。

          中國已經錯過了一個發展的黃金期,再想要追趕付出的代價將會非常大,而在未來,人工智能、深度學習的大浪潮下,傳統的通用計算會很吃力,而眼下新的發展機遇又會到來。這次中興事件警鐘的敲響,讓我們重新開始認識到機遇的重要性,開始研制的寒武紀AI芯片, 阿里達摩院規劃的AI芯片都屬于新領域芯片, 希望這次芯片發展的快車,我們不會再被落下。

          首先任何技術都有一個技術積累階段,還必須要有一個從原材料,到生產工具,與檢測儀器儀表,最后在到生產組裝配套完整的產業鏈。

          今我國全民玩芯,學校成立芯片專業,將高精尖端技術玩成了速成技術,這本就不現實,為什么呢?事實上這只是騙國家的補貼,和企業學校玩政治秀,為什么呢?因為有些企業和學校,芯片長什么樣子他們都不知道,又不是工地搬磚,靠人多力量大,就可快速完工。

          我國玩高精尖端的技術,事實上不是缺人才,而是缺高精尖端的實驗室,和實驗室所需要的高精尖端的制造工具,和高精尖端精密的實驗儀器儀表工具,和高精尖端高精密度的測試儀器儀表工具,這是一個國家高 科技 必須要掌握的技術,為什么呢?因為開發未來新根念技術,就必要開發新型的材料應用,而開發新技術和新型材料與原器件,都離不開高精尖端的制造工資,和實驗與測試儀器儀表。

          所以高精尖端芯片設計軟件,才是我們的短板,還包括配套芯片的系統軟,工業自動控制軟件等,所以我們與美歐日的差距,真正意義上來說,沒有形成完整的產業鏈。芯片設計軟件,工業控制軟件,高精尖端的精密工具,高精尖端的儀器儀表。每一個工序,都可卡我們的脖子。

          所以全民各玩各的芯片,不但浪費資源,還不能統一技術標準,費吋費力還不一定成功?,F我們需要的是組成,各類專業行業領域的科研攻關隊,而不是開發隊,為什么呢?因為開發技術永遠是跟在別人后面追,所以我們需要的是研究研究生團隊,比如高 科技 的材料研發,高精尖端的工具研發,高精尖端的儀器儀表研發,各類的工業和智能的控制軟件研發,只有我們掌握了這些技術,我們的尖端 科技 才能完成,從研發到設計到生產完整的產業鏈。

          凡是吹牛逼禍國殃民的所謂科學家和各類專家全部滾蛋。凡有責任心有擔當的國家培養 科技 人員要有愛國之心向國家向全民立下軍令狀,保證在短期內研發出中國自主品牌的中國航空發動機和中國芯。所有中國科學家有誰敢站出來向國家和人民立下軍令狀?

          多少年這個答案可能事關我們每個人了。芯片設計技術的提升需要市場試錯和反饋,不是所有的bug都能在實驗室里發現。市場上有人買有人用才能給手機企業,軟件企業,包括芯片企業帶來資金回籠(為研發再投入)以及更重要的市場對技術的驗證(為下一步技術完善和研發方向提供寶貴意見及數據積累)。大家對當年剛用安卓手機時一天死n次機的情況應該還有印象吧,但那時沒有更好的手機了,所以大家(市場)的包容度都很高,在大家的共同努力下,填平了當時設備各方面的研發投入(手機用的順暢事關軟硬件配合,及自身技術的成熟,當然也包括芯片,或者說芯片是最為復雜的部分)。

          總之,要是大家愿意一夜回到從前,還能忍受一天司機n次,只用簡單應用程序(現在的應用都比較復雜,用戶體驗好,但對硬件要求高),我覺趕超的時間會大大縮短,也許5-10年?所以,你愿意么?問的再具體點,在你可以選擇更好而且便宜,只是用了國外芯片的手機的情況下,你會愿意選擇完全國產,用自主芯片,但經常死機,如龜速的手機么?

          (ps.我內心的答案是:我愿意買兩部,肯定會有一部是純國產的,哈哈!)

          作為產品、成品,“國產芯片”與“美國芯片”曾經沒有什么差距??!

          中國的華為芯片曾經與美國的高通芯片以及蘋果芯片一樣是高端的 。當時是世界上僅有的三大高端芯片,同樣是7納米、5納米水平,同樣使用了ARM架構、EDA軟件,同樣由使用ASML EUV光刻機及其它工藝設備和高端材料等的臺積電代工出來。 就產品和成品而論,在過去,國產芯片已經趕上了美國芯片,只剩下何時超過的問題,而在當時看來,超過將無需太長時間。

          國產高端芯片后來至今卻面臨著成品庫存終將耗盡和可能絕版 2 個問題 。華為高層人已經公開地說明白了這 2 個問題,同時,又說了海思仍在研發世界領先的芯片、與ARM照樣合作著,倒是沒聽到說與美國企業在EDA軟件上的合作怎么樣了,但該軟件跟那個架構一樣是獲得永久授權的,盡管今后不再被提供升級服務,也能支持國產高端芯片的設計。由此可見,就當前而言, 這 2 個問題是出在高端代工上 ,臺積電無法繼續按照自己的意愿,用EUV光刻機來制造國產芯片,致使國產芯片的高端性不得不僅僅停留在設計階段/環節,即國內高端芯片設計技術不再像過去那樣進入了國際高端制造階段/環節從而得到實現,顯然, 國產芯片是在已經趕上了的情況下,超過美國芯片的時間將被美國及其盟國盟友給延長,而且將延長許多!

          美國是拿什么東西把國產芯片超過美國芯片的時間給延長的? 一是不再給國產高端芯片設計提供EDA升級服務,二是不讓給國產高端芯片設計提供高端架構服務、高端代工服務和高端工藝設備以及高端材料服務等,而代工服務中本也包括EDA服務。

          美國是憑什么做到不再給和不讓給這么多高端服務的? 是因為EDA工具為其本國的,而盟國盟友使用的高端架構、高端代工、高端設備、高端材料等當中則含有本國的技術, 因此便可知,首先去除美國技術是多么的必需!

          美國為什么不再給和不讓給國產高端芯片提供這么多的高端服務? 就是因為我們國內相關企業在這些服務上都還沒有達到高端,芯片設計的前端和后端各環節都還沒有達到高端,按分工不是由芯片設計企業和芯片制造企業負責的EDA軟件或工具也不是高端的,且不說還沒達到國產化, 由此就可知國產芯片與美國芯片的差距在哪兒了,差在我們國內已經建立起的技術鏈產業鏈以及供應鏈整體沒有實現高端上,在高端上距離外國還遠,而外國不止是美國,并且,美國也承認自己至少在高端芯片制造和高端光刻機制造上并不是強者 ,已經有了差距感和危機感,其它的國家和地區倒向來是跟美國一伙的,于是,國內唯一達到高端的芯片設計企業,在過去,只能接受美國及其盟國盟友所提供的不斷升級的高端服務;在現在和未來的一個較長時期內,只能接受人家不再升級的高端服務,正因為如此,國產芯片超過美國芯片的時間必定會比過去長不少,實際上,連在芯片設計環節已經實現的“趕上”都會難以保持住,可能會變成“有差距”,畢竟得不到不斷升級的國外高端服務了。好在!我們國內芯片行業正在實施全技術鏈全產業鏈以及全供應鏈升級行動,已呈現全面奮起、整體直追之勢,相信終將彌補國產芯片與美國芯片的差距,不止彌補國產芯片高端設計可能出現的與美國高端芯片設計的差距,遠遠不止!

          5G正式大范圍商用了的話,大家覺得4G還能存活多久,會不會像當年的3G?

          應邀回答本行業問題。

          這個問題,其實是好多個問題的結合體。第一個:5G會不會大規模商用?第二個:4G不會不會淘汰?第三個:為什么3G淘汰的這么快?

          5G一定會大規模商用的,這個是必然的。

          5G,是一個新的移動通信制式。每當一個新的移動通信制式出現的時候,都會有各種聲音表示反對,但是最終都被打臉。

          誰能阻止移動通信制式的迭代?專家不行,認為新的移動通信制式沒有必要的個人用戶也不行。非常有意思的是,到了下一次移動通信制式的迭代的時候,還會有新的群體去維護這個當初被認為是"沒有必要的老的移動通信制式"。

          4G來臨的時候,不是也有很多人認為4G沒有必要嗎?現在是不是"真香"呢?

          5G商用的背后,不僅僅是移動通信制式的改革,還有國家意志。

          5G,是中國2025制造的基礎,這背后是國家意志的體現,所有阻礙5G制式的,都會被強大的國家意志打敗。

          5G最關鍵的地方并不是讓你個人用戶上網快一點兒,而是支持行業應用,這是和以往的移動通信制式最不同的地方。

          4G不會被淘汰,4G也會持續存在。

          4G相比之下,也是一個非常成熟的移動通信制式。就現在來看,工信部依然在要求三大運營商進一步的擴大4G基站的覆蓋率,要求達到98%的農村行政村覆蓋。

          就這一點就決定了4G不會被輕易的淘汰。要知道,三大運營商之中,僅僅是中國移動就投入了超過5000億的人民幣,三大運營商總體的4G投資超過1萬億,這么多投資,才使用了短短的幾年,還遠沒有到可以被淘汰的時候。

          4G,未來將是物聯網承載的基礎網絡、語音承載的基礎網絡,5G上行覆蓋的補充網絡,個人應用的數據分流網絡,以及2/3/4G組網的核心,是不會那么容易被淘汰掉的。

          到了5G時代,2/3G逐步的被淘汰倒是 歷史 發展的必然,2/3G的制式現在已經開始落后了。

          3G被淘汰的快,可以說高通在里邊的作用很大,而且還有比較復雜的其他問題。

          3G時代,是高通的時代。高通掌握了CDMA的核心專利,面向全通信業收取巨額的專利費,也導致了這個制式的價格在當年是比較昂貴的。

          再有就是歐美等發達國家在3G頻譜拍賣的價格過于昂貴,也讓運營商缺少了建設的資金。另外,3G時代的經濟危機爆發,也加大了這點。

          3G在2000年開始緩慢組網,一直到了蘋果手機出現,智能手機時代來臨,才開始比較大規模的組網發展。

          而中國部分,這里也有3G制式的選擇問題,中國在3G時代的TD-SCDMA自主標準的存在,也讓中國的3G牌照發放的晚了一些。

          可以說,全球的3G時代,都比較短,4G就來了。

          總而言之,中國的5G商用一定會大規模的應用的,只是普及時間可能要更長一些而已。4G,不會很快被淘汰,會持續的和5G一起存在。

          個人認為5G正式大范圍商用,絕對是爆發式的的,雖然現在基礎設施還在建設中,但在一兩年之內,絕對會爆發。

          5G也絕不會成為下一個3G,說到3G,那就要進行分析下:

          5G的形勢跟當年的3G相比,有三點不同

          1、5G時代,全球第一次統一了標準,產業鏈力量集中,力出一孔!

          在3G時代,力量分散得很,斗得不可開交。

          大PK:3GPP的WCDMA標準與3GPP2組織搞的CDMA2000 在世紀大PK.

          中國又搞出了TD-SCDMA,北美后來又提出了WIMAX(人稱3.5G).

          4G時代,中國發的是有更多話語權的TDD-LTE牌照,全球主流是FDD-LTE牌照.兩者的標準都由3GPP統一制定,芯片廠在定義規格的時候,也是一步到位兩種技術都支持。

          5G時代,全球第一次真正的統一了標準.美國、歐洲、亞太三方在利益上達成了妥協.控制信道用華為建議的Polar,數據信道用高通建議的LDPC。

          未來的5G時代,全球共同努力,力出一孔!

          2、3G改變人類溝通方式后,就是老百姓的自然流量增長養肥了4G,也能養活5G。

          熱點地區,4G的容量馬上就不夠了,5G正好頂上。這和當年3G的流量空淌有天壤之別。中國是09年初發的3G牌照,四年后,在2013年底又發4G牌照了!

          很多人質疑:3G好不容易成熟了,為什么又要上4G,不是投資浪費嗎? 我們也看不到什么非用4G不可的業務啊?

          當時中國移動積極建設4G,中國聯通和電信步驟慢了一步,結果很多用戶跳槽了。

          流量需求的迅速增長,遠遠超過了我們大家即使最激進的設想。

          東亞的人口密集,大家對智能手機的喜愛也遠遠超過了西方人,從一兩歲的小BB開始.

          短短四五年,中國悍然建設了400萬個4G基站,全球一共是700萬個(美國20萬個).也就是說,中國超過了全球其他國家的總和。

          5G基站可以和4G基站同站址建設,共用基礎設施如機房、鐵塔和傳輸。如果4G基站已經非常密集,那么5G網絡新增的站址是很有限的。

          進入5G之后,2C的消費領域有幾個發展趨勢:大屏高清(纖毫畢現)、雙向互動虛擬現實(可以與老師面對面)、增強現實(AR)。

          3、5G的卓越能力進一步推廣到人和物、物與物的連接,為智能物聯網AIoT等新業務提供承載,大概率又是一場改變世界的革命!

          5G很可能會成為不少國家的國家級戰略,不僅要講商業利益,還要講 社會 效益。

          綜合以上分析,個人認為5G只是開始,也遠不是結束。在未來的生活場景中,5G也必將扮演著主要角色,5G并不僅是在人與人的聯網,而更是在人與物、物與物的聯網,萬物互聯時代即將開始。自動駕駛、虛擬現實等技術的高速發展,必將帶動整個產業的高速發展,5G可期。

          5g不可能大規模推廣,除非一夜之間技術突然,天翻地覆,耗能小,覆蓋完美,不然5g的結果是爛尾,21世紀的最大爛尾工程,最近的wifi6,堪稱5g完美殺手,在很多方面雖然沒5g好,但費用低,這才是最重要的,如果5g月包超過200,那么老百姓會遠離毒品一樣,最后運營商會投降給用戶,大家在家用wifi!這里華為最害怕wifi,從老任這段話,可以看出端倪!

          5G已經商用一年多了吧,主要也是用在一些工業場景,我們現實生活中用起來作用并不大,大部分4G也夠用了,工業互聯網主要是依靠5G的快速實現零延遲,就像無人駕駛和集裝箱貨運碼頭就要依靠5G來實現了,我們平時刷網頁小視頻,4G完全夠用了,我個人覺得4G會一直和5G并存下去吧,就是現在也還有2.3.4g網絡存在一樣,也是會在一段長時間的存在下去一樣,場景不同,應用就不同,更何況現在的5G應用還未做出來一樣,這背后涉及到多方利益關系,不過主要也是要依靠國家的扶持和推動,只有這樣才會得到 健康 的發展,避免惡性循環,現在國家也在大力的向高速互聯網方向發展,最終達到互聯互通,萬物互聯,這是離不開高速率網絡的配置了,其實說到底還是資費問題,只要資費流量費用降下來了,就肯定會有爆發式的用戶數增長,其次就是5G手機的普及上下功夫!

          5G大范圍商用后,4G并不會被市場淘汰,在相當長一段時間內4G和5G將處于并存的狀態

          每一個通信時代都有那個時代網絡的特性,而當隨著 社會 的進步, 科技 的變化,移動通信快速的改朝換代,每個用戶都是能夠體會到的,那么都有一個共同點,像更優秀的網絡轉化,4G網絡出來,2,3G并沒有被取代,而現今的5G也是如此!

          雖然5G網絡只允許支持5G的手機使用,但是并不代表4G就會被其取代,雖然是5G但是也還是支持4G,3G的,換句話說運營商們不可能會去關掉4G,因為從巨大的成本建設上來看的話基站建設的成本不可能不回本就去做其他的,這只能是一個虧本的買賣!

          回想當初4G網絡剛剛出來的時候也一樣,到處的信號都不穩,我們還我用著3G網絡,一個月開5塊錢30M的流量到月底還用不完,那4G的出現還調侃如果一晚上不關網第二天房子要去一半的玩笑,所以很多事并不是我們想象的那么美好

          所以目前的5G也一樣,雖然三大運營商在國家會議中心共同啟動了5G商用,但是這并不代表5G現在已經在我們生活中普及覆蓋了,所以我們的4G至少在用個四五年都是正常的,不管是5G還是多少G他都是向下兼容,能夠兼容自身以下網絡制式,所以我們完全不用擔心這些問題

          國內5G手機在中興的天機10 Pro 5G版和華為的mate20 x(5G)帶動下,除了蘋果今年不會有5G手機,其它國內廠商、三星也都在陸續推出多款5G手機。很顯然到年底開始5G時代就要開始爆發,那么很多消費者就要問了4G還能活多久?4G手機還能用多久?會不會想當年3G一樣很快就要過氣了?下面咱們來看看到底什么情況。

          先來看看5G主要特點

          以上是5G網絡優于4G網絡的一些主要特點,很多性能指標是4G網絡無法達到的。而未來20年是物聯網、人工智能的時代,這是一個數十萬億美元以上級別的大市場。

          未來物聯網、人工智能時代必須5G作為基礎的需求

          綜上可見,5G確實是未來世界需要的。那么隨著5G時代的到來,是不是4G將被替換而很快退出 歷史 ?答案是否定的,我們已經看到上面列舉的需要5G的一些產業需求,而我們的工作、生活對網絡的需求遠遠不止于上述內容。

          看看未來4G仍可以提供的服務

          而SA方式建設5G投資很大,周期很長,短期內運營商會以NSA為主,先實現快速覆蓋重要區域,才會加大SA方式組網。

          但5G基站覆蓋范圍比原4G基站覆蓋范圍要小,因此NSA組網不能實現全覆蓋,還必須增加密度。在實現了基本覆蓋后,部分NSA會逐步用SA替換掉,這個過程會很久。 另一部分NSA組網的地區,如果沒有特別的5G需求可以一直保持4G+NSA 5G用下去。在全部以SA組網替換NSA之前,4G網絡都是必須的。

          5G網絡建設周期,一般覆蓋也得3-5年左右實現,全覆蓋很困難也沒必要,特別是偏遠地區、農村,可以繼續使用4G網絡。而且局限于5G覆蓋能力的弱點, 未來很可能會出現很多5G覆蓋主要核心地區,4G輔助其它區域的方式。

          結論和建議

          至少5年內,4G網絡和服務肯定沒有問題,都可以正常使用。 5年以后,很多地方也還是離不開4G網絡的,但是個別區域,特別是城市、核心區域等,5G覆蓋非常好了,4G就會可有可無。但是參考現在2G、3G、4G、5G共存的現象, 以后5-10年4G網絡大概率還是會在的。

          所以結論就很清楚了。3-5年內都可以放心購買4G手機,肯定會有網絡服務,肯定能讓您的手機本身用到不能用。 當然了隨著5G手機快速普及,2-3年以后單獨的4G手機估計很少了。

          5G大范圍商用了,大家覺得4G會不會曇花一現呢?我們了解下。

          我們必須要知道,5G雖然在目前看來,有很多的優勢,網絡速度快,并且它的時延比較低,對于未來的物聯網技術有著絕對性的作用。

          因此,一旦5G得以全面普及,我們所知道的4G一定是頗受影響的。但是,離4G被取消還需要多久呢?這個問題很值得我們 探索 。實際上,4G在近期是不可能被取消的,甚至于4G會在相當長的時間內和5G網絡會同時存在,這種情況的持續時間可能會相當久。

          我們也知道目前5G根據專家提到,5G網絡建設需要約600萬基站,基站成本在1.2萬億至1.5萬億元,全國5G網絡覆蓋從2019年計算,可能需要6-7年時間。

          這么看,你想要5G完全的覆蓋我國,基本上還有相當長的一段時間。這個時間很長,而這時候4G網絡還是可以繼續使用,并且在最開始我國實行的是4G和5G聯合組網的模式,NSA組網,這種組網方式確實能夠讓5G迅速鋪線,但是卻也不會讓4G迅速退出。

          未來的4G確實可以被5G向下兼容,但是隨著技術的革新,用戶對于網絡要求的提升,我們可以確認5G只會越來越普及,因此4G雖然會存在一段不短的時間,但是絕對不會立即消失,曇花一現。

          這個問題的回答,首先要從4G和5G應用場景來回答:

          1、4G的核心是人與人之間的通信,人余人之間通信是移動通信的核心

          2、5G的通信的核心是萬物互聯

          3、5G是在4G的基礎上發展起來的第五代移動通信技術

          當你了解了以上三個問題后,答案就已經呼之欲出了。

          1、3G和4G以前基本是解決了移動通信的基礎問題,就是能夠移動漫游,只是解決了基本的個人間的通話難題。

          2、到了4G時代,又向前更近了一步,不僅解決了個人之間的電話通話,還加入了互聯網解決方案,從喬布斯發明蘋果手機之后,手機才開始進入真正的4G時代,進入了移動互聯時代,蘋果手機把移動通信和互聯網真正的聯系到了一起,由此,世界才打開了移動互聯的時代,但是也只是解決了移動通信和互聯網的聯通問題。

          3、正是由于移動互聯網 科技 的發展,全球才進入了移動互聯網時代,移動互聯網的發展更是讓一些網絡 科技 公司如魚得水,得以真正地發展,才造就了facbook、twiteer,阿里巴巴、騰訊等網絡巨頭。但也僅僅是因為互聯網技術的發展,解決了部分難題,比如遠程醫療、自動駕駛、vr技術等等,因為有時間延遲,在自動駕駛等遠程控制領域不盡人意。上述所述都是基本上解決了人與人之間、人與互聯網之間的難題,至于萬物互聯基本上就是一個夢想。

          那么,5G時代是個什么時代呢,毫不客氣的說5G已經進入了萬物互聯時代,人與人之間、人與機器之間、機器與機器之間、人與萬物之間都進入了前所未有的時代,世界變化如此之快,也許是5G太超前了,讓人們有些應接不暇,甚至是不知所措。

          我們就來說說在此時此地4G和5G區別

          1、有人說5G更快,更聰明,5G設備的傳輸速率更快達到10GBPS,是4G的上百倍,下載一部電影的時間只有2秒,那么5G大規模普及后,由于5G向下兼容性,4G仍然可以使用,如果真的做到大規模普及,人人都用上5G估計要到5年以后,但是人就是這樣,隨著生活水平越來越高,攀比之風日盛,為什么有2秒就能下載電影的手機非要用10分鐘才能搞定的手機呢,更何況4G手機接收不到5G型號,我想到那時,除了上點歲數的大爺大媽之外,沒有人會用4G手機了。

          2、延遲速率更低,5G設備的傳輸速率延遲1ms,4G的延遲是50ms

          3、5G的數據吞吐量是4G的上百倍

          4、5G帶來的應用首先是物聯網,給萬物互聯提供了更高的可能性,智慧城市和智能家居就有可能實現,它帶來的首先是萬物互聯,世界上所有的人、所有的設備、所有的網絡,都可以智能交互,之所以說5G更聰明,正是因為5G給萬物賦予了生命,世界萬物也變得更賦有生命了。

          5、自動駕駛,5G的低延時,使自動駕駛真正成為可能,現在自動駕駛最大的障礙就是網絡的延遲,不能及時決定 汽車 的位置,如果沒了延遲,一切都成為可能。

          6、5G的低延時和機器人技術的發展,遠程醫療、遠程手術、VR技術就有了廣闊的發展空間。

          7、最重要的一點是,4G手機接收不到5G信號。5G驅使下的設備、經濟都必將使用速度更快的5G網絡,這是毋庸置疑的。

          那么,相當長的時間內5G都是主流的存在,是不是就是說5G大規模普及后,4G就徹底滅亡了呢,答案是否定的,5G的兼容性一定是兼容4G的,從目前來看起碼也要5年以上,4G網絡才可能逐漸退出 歷史 舞臺,因此,在這期間,經濟條件不好的,仍然會繼續使用4G手機,久而久之,4G手機必然用的人越來越少,所以這是偽命題。

          感謝您的閱讀。

          題主的意思其實可以分成兩個問題,5G要多久才能大規模商用?4G是不是很快就要消失?

          5G要多久才能大規模商用?

          5G網絡建設,就整個工程規模,復雜度,投資額度來講,都是遠超4G網絡的普及,所以要回答這個問題,我們簡單看一下4G的大規模商用是什么節奏。

          4G從2010年開始局部普及,2013年開始商用,2015年開始大范圍普及,但是4G套餐,手機產業鏈的真正成熟,4G被廣泛消費者使用,應該是2016年左右。

          所以整體看來5年左右的時間應該是要有的。

          4G是不是很快就要消失?

          這個問題的答案和上面問題答案息息相關,但是另外還有一個很重要的原因,就是5G的殺手锏應用何時出現?

          5G的核心應用場景是在商業,對消費者來講,到目前為止,并沒有看到對4G網絡造成毀滅性的應用,所以,如果這個問題不能解決,4G網絡應該可以并存很長時間,畢竟4G網絡服務更加便宜。

          小結

          5G網絡應該還有很長時間,至少在3~5年,并且在很長一段時間4G要和5G并存了。

          中國移動董事長楊杰:5g將和4g長期共存。

          文心一言發布后股價暴跌,汽車智能化這張牌究竟該怎么打?

          預告了一個多月的文心一言,終于在3月16日揭開面紗,可令人遺憾的是,發布后的效果不僅沒能達到預期,還因為李彥宏給大家展示的是提前錄好的視頻,被網友嘲笑為“ChatPPT”。甚至一向對“新技術”極為包容的資本市場也不買賬——文心一言發布會還未結束,百度股價就直線下挫,跌幅一度擴大至10%。

          “百度股價下跌”的詞條也一度登頂微博首頁。那么為什么網友會如此失望呢?我們回看了一遍發布會,總結了幾個原因。

          其一,在于技術不夠新穎。發布會上展示的文心一言對話模型從內容輸出到交互界面,幾乎可以稱之為ChatGPT的翻版,支持多模態文本生成視頻、音頻雖然很亮眼,但被提前一晚發布的“GPT-4”搶去了風頭。

          有科技媒體稱,文心一言本來對標的是OpenAI在去年11月底發布的ChatGPT(GPT-3.5版本),沒想到在發布前夜遇上了實力更強的新版GPT-4,整體的節奏被打亂了。李彥宏也表示,AI可以通過數據積累迭代實現智能升級,未來的潛力還是無窮的。

          這個邏輯有點兒像車企宣傳智能化功能時強調的“OTA”升級,盡管這項功能現在還不完善,但假以時日總能派上用場。

          其二,在于態度不夠誠懇。發布會之所以讓人期待,是因為能夠實時展示產品的效果,或許為了避免直播事故,百度此次發布采用了錄制視頻的做法,效果大打折扣。這種操作跟互聯網企業剛剛踏入汽車市場的時候頗為相似,當時的熱詞是“PPT造車”。

          其三,在于姿態不夠優雅。李彥宏在發布會上宣布,已經有超過650家企業將接入文心一言,也用了極大篇幅介紹技術變現和商業合作的價值。但這些技術目前無法在用戶層面落地,甚至目前首批內測只開放給B端用戶。

          因此,無論是業內還是網友都普遍認為,百度發布文心一言是想蹭ChatGPT的熱度,提前站位AI市場,畢竟目前國內科大訊飛、商湯也都在做相似的產品,百度自然要先聲奪人。

          李彥宏自己也承認,“從我自己在內測過程中體驗到的文心一言的能力來說,當前確實不能叫作‘完美’?!敝赃x擇此時發布,更多是滿足市場的需求。

          這是一種焦慮。面對市場競爭的不確定性,盡管技術可能還不夠成熟,但必須先發制人,先占領輿論高點再說。

          當然,作為中文搜索“一哥”,百度在芯片層(高端芯片昆侖芯)、框架層(飛槳)、模型層(文心預訓練大模型)和應用層(產品在諸多場景應用)等技術領域都擁有關鍵自研技術,可以說是國內最有實力做出與ChatGPT對標產品的企業。

          從這個意義上說,哪怕文心一言目前的水平遭到嘲笑,但對于正在面臨智能電動化轉型的車企而言,依然是一根可以嘗試的“救命稻草”。

          因此我們看到,截至目前,已經有包括長安、吉利、嵐圖、紅旗、長城、東風日產、零跑等10余家車企都宣布將在其智能座艙接入文心一言。將于3月18日上市的長安逸達,或將會成為全球首款搭載文心一言的車型。

          這些企業之所以宣布合作,也是想盡可能完善智能互聯領域的生態架構。因為,在嚴重內卷的智能化賽道里,“人無我有,人有我優”已經成為了公認的競爭法則。

          但當“活著”成為2023年各行各業發展的主基調,汽車行業各大品牌紛紛加入“價格戰”的大背景下,每個企業其實都應該深刻反思一下——在智能駕駛和智能座艙短時間內很難有質的提升的當下,汽車智能化這張牌究竟應該怎么打?跟風在智能化硬件上進行瘋狂“內卷”,究竟值不值得?

          之所以提出這樣的問題,是因為近年來,在智能電動化的浪潮下,車企或被資本、或被市場裹挾著進入瘋狂的內卷中,堆芯片、拼算力、屏幕越做越大,已經成為競爭的“新常態”,但無效內卷帶來的是產品陷入同質化,品牌也沒有形成自己的“護城河”。

          過去資本尚且有所偏愛,但百度文心一言發布后股價暴跌的事實在證明,資本對于技術投資已經不像過去那么“上頭”。

          對于車企而言,堆砌硬件不僅需要高昂的成本,也提高了產品售價,微薄的產品利潤再加上迫不得已迎戰特斯拉而進一步降低的價格底線,讓本就虧損的企業“雪上加霜”。

          在這種競爭態勢下,企業必須對市場競爭有清晰的認知,應當明確品牌發展的底層邏輯,找到自己的差異化優勢,才能從容地應對市場艱巨的挑戰。

          在“蔚小理”三家頭部新勢力里,小鵬是最早陷入危機的,去年年度銷量目標25萬臺,最終僅完成了120757臺,成為最讓人擔憂的新勢力企業之一。究其原因,不是小鵬在技術上不夠創新,而是消費者對于“智能化”這個最大的賣點不太買單。

          但日前外媒報道,與在中國本土推出的版本相比,小鵬汽車在荷蘭、瑞典、丹麥和挪威上市的小鵬G9將少裝兩個傳感器,其中一個傳感器是3D激光雷達。小鵬汽車歐洲產品規劃負責人Martin Stegelmeier向外媒透露,“取消G9的激光雷達是由于成本問題。激光雷達的成本非常高。在歐洲,我們希望在ADAS(高級駕駛輔助系統)領域處于領先地位,但也必須提供一個有競爭力的價格。如果安裝了激光雷達,我們就無法做到這一點?!?/p>

          這既是妥協,更是對市場認知的清醒和進步。對配置的重新規劃,證明小鵬汽車已經意識到產品定位的模糊和定價的不合理,必須有所取舍,拿出更有誠意的價格才能在市場擁有立足之地。

          不過很可惜,目前在國內市場,小鵬似乎依然堅定“智能駕駛”路線不動搖。新上市的小鵬P7i 搭載了第二代智能輔助駕駛系統XNGP,傳感器增加了兩個激光雷達,智能輔助駕駛芯片上最高搭載了雙Orin-X芯片,提供508TOPS高算力。

          不可否認,相較于小鵬P7,小鵬P7i的價值感再次有了很大的提升,不過這些升級對于用戶的實際使用價值感依然是存疑的,能否被用戶認可也還是未知數。單從定價上看,小鵬P7i的起步價比特斯拉Model 3還貴2萬元,已經失去了部分先機。

          從媒體的角度看,我們覺得小鵬完全可以推出一個適當簡配的入門版降價,以滿足更多用車群體的需求,同時增強其市場競爭力。

          我們并不是唱衰“智能駕駛”,這是未來出行的美好愿景,我們也期待L4、L5級自動駕駛實現的那一天。但我們也應該看到,現階段任何拋開交通環境和法律法規,只談技術背景的智能駕駛都是偽命題,不具備現實意義。智能駕駛難以落地、L2無法跨越到L3的根本原因從來不是技術,而是法規、數據甚至人性等等問題的綜合作用。

          特斯拉“剎車門”頻發,事故問題至今還未有定論,已經讓人們對于智能駕駛的期待降到冰點,在海外市場,高階智能駕駛Robotaxi陷入了技術難突破,商業化難落地,資本市場難融資的“三難困局”,無人車明星獨角獸ArgoAI直接宣告倒閉.....

          褪下“智能駕駛”的光環后,特斯拉之所以還能保持高銷量的原因,一方面是頻繁的降價刺激,一方面還有品牌價值加持,但如果長期降價,品牌價值也會因此受損,這其實是惡性循環。

          此前上市的智己LS7似乎已經“想通了”,前者上市時發布的最低配版本就是閹割了激光雷達的版本,中大型轎車的定位,起步價做到30.98萬,在同級中很有競爭力,讓業內普遍持樂觀態度。

          這種產品定價的方式雖然很傳統,品牌通過差異化優勢為車型創造宣傳話題,但最終定價依然充分考慮受眾需求和消費實力,其實是很實用的,據了解,即將上市的飛凡F7在定價策略上也會給到驚喜。

          當然,依然有企業死磕“智能駕駛”。比如集度汽車,此前集度CEO夏一平在接受采訪時鏗鏘有力地對記者說,“蔚小理等新勢力自動駕駛賣不好是技術能力不行,集度要告訴市場什么是自動駕駛好的體驗的標準”。

          看得出來,夏一平已經深深掌握了當代流量法則——“情緒比內容更重要,如果再加上對立,那就是效果加倍?!?/p>

          我們理解作為后來者,集度需要用出位的言論博流量博關注,但他的言辭的確有著“不知者無謂”的孤勇。技術是否真的強過蔚小理不得而知,但如果事到如今還堅持將品牌核心優勢聚焦在虛無縹緲的“智能座艙和智能駕駛”上,集度的前途或將很微妙。

          當然,除了卷配置,服務和營銷也是卷出天際。由特斯拉開創的直營模式,被各家車企所沿用,這就導致新勢力要像傳統車企一樣在研發生產上投入,還要兼任過去“經銷商”職責,服務培

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