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        1. 自動駕駛上市公司美股(自動駕駛 美股)

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          本文目錄一覽:

          理想汽車將在今晚21點美股上市 估值約88億美元

          理想汽車是一個豪華智能電動車品牌以創造移動的家,創造幸福的家為使命,公司于2015年7月創立,總部位于北京,自有的生產基地位于江蘇常州。

          理想汽車的創始人李想,李想是中國著名的連續創業家,曾創辦全球訪問量最大的汽車網站汽車之家(NYSE:ATHM)2020年7月30日,理想汽車在美國納斯達克證券市場正式掛牌上市,股票代碼為“LI”,2021年8月12日,理想汽車在香港聯交所主板正式掛牌上市,股票代碼:2015.。

          應答時間:2021-10-27,最新業務變化請以平安銀行官網公布為準。

          有了蔚來的前車之鑒,理想靠精打細算沖擊美股IPO

          李想的理想可以說是越來越豐滿了。

          北京時間2020年7月11日,理想汽車正式向美國證券交易委員會提交招股書,計劃在納斯達克上市。文件內容顯示,理想汽車的上市股票代碼為“LI”,融資目標為1億美元,此次IPO的承銷商包括高盛、摩根士丹利、瑞銀、中金等知名機構。

          招股書顯示,理想汽車創始人兼CEO李想為第一大股東,擁有25.1%股份和70.3%投票權;王興及其關聯方持有23.5%的股份和9.3%的投票權。

          名曰“理想”,事實上卻最不理想主義的造車新勢力,終于踏上了進階的一步。

          如果上市成功,理想將成為繼蔚來之后第二家上市的造車新勢力。對比起兩年前上市累計虧損近三百億的蔚來,眼前的理想顯得不那么骨感。

          如此一來,是不是理想的未來會比蔚來好過呢?

          理想很豐滿,現實不骨干

          人們常說,理想很豐滿,現實很骨感。

          但李想的理想則顯得并不骨感,甚至可以算是茁壯成長。

          招股書數據顯示,2020年第一季度,理想汽車營收達到8.52億元,凈虧損9148.6萬元。截至今年上半年,理想汽車共完成交付新車10473輛,其中第二季度交付6604輛,成為國內第二家面向高端市場累計交付超萬輛的造車新勢力。

          2018年與2019年,理想汽車凈虧損分別達到15.32億元和24.38億元。與去年同期相比,2020年第一季度的凈虧損有大幅縮減。

          相較之下,由于投入巨大,蔚來至今累計已虧損285億元,單2019年就虧損114億。2019年底到2020年初,還頻繁傳出現金流告急的傳聞。而理想方面,截至今年3月31日,現金流達到了10.5億元。

          李想的理想里,沒有虛妄,每一步都是看得見的腳印。

          從去年下半年至今,理想汽車開啟了多輪股權結構和注冊資本調整,目測是在搭建VIE架構,為本次美國上市鋪路。

          2019年8月,理想汽車股東、上市公司利歐股份發布公告稱,理想汽車擬搭建VIE架構并實施相關重組。2019年12月13日,理想汽車運營主體北京車和家信息技術有限公司的注冊資本由9.15億元變更為約6.83億元,同時藍馳創投、梅花創投等多位股東退出。今年5月,北京車和家信息技術有限公司發生多項工商變更。其中,注冊資本由7.25億元減少至約4.33億元,降幅約為40.2%;同時,18位股東退出,剩余11位股東。

          上周,企查查APP數據顯示,北京車和家信息技術有限公司新增11條股權出質信息。11位股東出質股權,質權人為北京羅克維爾斯科技有限公司。

          此外,就在兩周前,理想剛完成了D輪優先股融資,并發行和出售了部分D輪優先股。此次融資共計5.5億美元,其中美團領投5億美元,李想跟投3000萬美元,投后估值為40.5億美元。

          每一步都穩扎穩打,為上市做足了準備,不吹NB,更不會吆喝什么“為理想窒息”這個李想,一點也不理想主義。

          未來,不必學蔚來

          同是新勢力明星企業,同是美國上市,理想和蔚來在花錢方面的風格卻截然不同。蔚來在整體作風上,更像是倒閉了的拜騰,不過相較之下蔚來還是更務實的。

          因為蔚來學的是特斯拉的高調做法,先做技術難度最高的賽車、超跑,以此證實品牌的技術實力,再開始做大眾能夠使用的量產車型。

          ▲當初在納斯達克上蔚來展示了賽車跑車車型

          高調燒錢的成功,也讓蔚來一度陷入絕境,在研發上請歐美最頂尖的工程師,2017年底一場ES8發布會花了幾千萬,還有后來全國的蔚來中心也是一筆不少的花費。這也是為什么蔚來四年能虧損285億,當初一個不小心,很可能就成了拜騰的前輩了。

          而理想則相反,他崇尚做個省錢達人。

          此前,在評論拜騰停止運營的事件中,李想曾經坦言:

          “對自己是幾乎變態的成本和效率要求。對于用戶,座椅完全合格,但是用戶感覺硬,我們愿意花費千萬級的成本給用戶免費升級。過去五年花了十億美金,其中20多億人民幣的研發投入,20多億人民幣的工廠和生產資質的購買,自建20個城市的銷售服務體系,以及五年的人員和管理費用,做到了經營現金流為正,賬上現金超過十億美金。往后再看十年,如果智能電動車的賽道我們打不贏,這個世界一定出了大問題?!?/p>

          ▲李想在個人形象上,比李斌和何小鵬更像一位創業者

          相比蔚來,理想汽車在花錢方面要謹慎得多。如前文所說,他不是不愿意花錢,只是不愿意在自己身上消費太多無謂的錢,而更樂于在產品和用戶身上大筆投入。

          李想前不久曾在朋友圈透露,理想ONE上市發布會花了不到200萬,拿下了超過1萬個訂單。

          蔚來當初提交的招股書顯示,其在2016到2018年上半年,凈虧損達到109.2億人民幣,而且是一年比一年增多。而理想從2018年到2020年前3個月,凈虧損僅42.03億,而且2020年的虧損出現明顯下降趨勢?!柏毟弧辈罹鄳沂?,理想汽車在成本控制方面顯然要比蔚來汽車狠。

          一個像是富豪蝙蝠俠,一個像是窮人蜘蛛俠,理想選擇了與蔚來截然不同的品牌策略,如今已經收獲了與之相當的戰績,雖然實際銷量上,一萬和四萬還有一定的距離,但是理想起步畢竟晚于蔚來兩年,相信在下一步加碼擴張的戰略之后,理想要追趕上來不是難事。

          擴張,停不下來

          雖然表面上人畜無害,但這個看似樸實憨厚的大兄弟勤儉節約的作風中,其實是藏著比多少燒錢高手都龐大的野心。

          在湖畔大學“春耕會”辯論賽上,他已經明確的表明了理想接下來的攻略,就是擴張,而且是加碼擴張。

          “春節整理戰略時,我們很清晰地發現必須要擴張,疫情帶來的影響不大,而我們所處的市場、行業決定了一定要擴張?!?/p>

          加碼擴張這個詞,看起來有些激進,有些瘋狂。

          但是相比起幾近殞命的蔚來,在李想的計劃中,沒有激進,更不會陷入瘋狂,一切都穩得恰到好處。顯然,他已經為理想汽車規劃出清晰的藍圖,或許他眼中看到的,早已不是我們眼前所見為上市努力的理想,而是五年后甚至十年后的理想。

          對于理想汽車而言,擴張的腳步顯然是停不下來了,甚至要越走越大步。

          此前,李想曾表示,將在今年新開設60家門店,相比之前計劃的20家多出了兩倍。據理想官方消息,今年第三季度,理想汽車零售中心將覆蓋30個城市。理想汽車的售后服務網絡也將在第三季度內覆蓋到大陸所有省份,年底前將增加至100個城市。

          此外,李想原計劃于2021年啟動理想汽車L4級自動駕駛研發,如今已經提前到今年,投入規模將達10億級。

          在新車規劃上,據招股書信息顯示,理想汽車計劃在?2022?年推出一款全尺寸?SUV,將會搭載新一代的增程系統,為了滿足更多消費者的需求,將來還會推出中型、緊湊型?SUV。

          也就意味著,未來兩年,理想將只靠理想ONE一款產品去打江山,IPO得到的資金將大量投入到自動駕駛的研發以及門店銷售擴張當中。

          有別于傳統車企4S店經銷商模式,蔚來、小鵬和理想三家明星新勢力都采取了直營的模式,理想更直接,從生產到銷售到售后都是自己人,不會出現銷售和廠商互相踢皮球的情況,從而保證服務質量不打折扣,使得品牌在打造用戶口碑方面產生明顯優勢。

          然而,隨著積壓訂單的消化,理想ONE的銷量從5月開始,連續2個月出現下滑(4月2622輛,5月2148輛,6月銷量為1891輛),而且是在五一這樣的節慶節點加持下出現下滑,顯然,增長瓶頸已經出現。

          李想在湖畔大學的采訪中曾表示:

          “一個城市有或沒有理想汽車門店,市場占有率相差?8?倍,這意味著實體門店能大大提升汽車銷量,所以要進行渠道擴張?!?/p>

          截至6月,理想全國門店數量僅有?21?家。從ONE的上險數據來看,深圳、上海、蘇州、杭州、成都等地,部分月份的數據已經超過了大車標桿漢蘭達。

          顯然,理想ONE的競爭力是實打實的,但線下渠道的不足限制了其銷量的擴張。于是才有了前文提到的門店擴張計劃。

          這也是為什么理想拿著10.5億元的現金流,8%的單車毛利,半年破萬的交付成績,還要執意上市的原因。

          不過,無數的前車之鑒告訴我們,市場擴張必然是伴隨著不可估計的風險。盡管李想至今仍保持著穩扎穩打的成績,下一步60家門店也不算過于夸張的目標,但是60家門店之后,還會有下一個60嗎?IPO之后與更龐大資本掛鉤的理想汽車,真的還能如此前這樣對方向把握精準嗎?這是李想需要持續思考的靈魂叩問。

          李想的心中不只有“理想”,當然還會有“野心”,但是野心往往既可以是靈藥,也可以是毒藥,最終是精神煥發還是毒發攻心,還需三思斟酌。

          本文來源于汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

          滴滴低調紐交所掛牌上市

          滴滴低調紐交所掛牌上市

          滴滴低調紐交所掛牌上市,從首次遞交招股書到完成上市,滴滴僅用了20天,效率不可謂不高,相比之下,美團用了近三個月。自遞交招股書以來,滴滴已獲得10倍超額認購,即獲得超過400億美元訂單,提前超額完成原計劃40億美元的募資目標,提前結束認購

          滴滴低調紐交所掛牌上市1

          美國時間6月30日美股午盤,全球領先的移動出行平臺、滴滴出行以交易代碼“DIDI”正式登陸紐交所。

          IPO首日,滴滴開盤報16.65美元,較發行價14美元高開近19%,隨后漲幅擴大至逾28%,盤中市值一度超800億美元,日高上破18美元,最終收漲1%,報收14.14美元,市值接近678億美元,盤后股價再漲近1%。當日收盤后,明晟公司宣布,將滴滴加入MSCI中國全股票指數,從7月15日起生效。

          滴滴從創業到上市的全過程,幾乎成為中國移動互聯網時代的“商業大戰”縮影,也是中國創投行業最典型的案例之一。滴滴上市并非終點,而是一個全新的起點,滴滴未來3個最大看點無疑是,海外業務、電動車和智能駕駛,能否再造一個滴滴,時間將會給出答案。

          剛剛,滴滴正式登陸資本市場

          從首次遞交招股書到完成上市,滴滴僅用了20天,效率不可謂不高,相比之下,美團用了近三個月。

          這背后是,滴滴出行受到美國投資者的瘋狂追捧。自遞交招股書以來,滴滴已獲得10倍超額認購,即獲得超過400億美元訂單,提前超額完成原計劃40億美元的募資目標,提前結束認購。滴滴在啟動路演3個工作日便明確發行價,這在近些年的IPO中屬于最快速度之一。

          據6月25日更新的招股書顯示,滴滴此前更新招股書顯示,滴滴預計將發行2.88億股ADS,,比原計劃的 2.88 億股多了 10%,滴滴此次將最少募集資金 44 億美元,若承銷商完全行使綠鞋機制以發行價購買4752萬股額外ADS,募資額或達46.4億美元,成為了僅次于2014年阿里巴巴上市的美國中概股第二大IPO。

          對于此次募資的用途,滴滴在招股書中披露計劃將約 30% 的.募資金額用于擴大中國以外國際市場的業務;約 30% 的募資金額用于提升包括共享出行、電動汽車和自動駕駛在內的技術能力;約 20% 用于推出新產品和拓展現有產品品類以持續提升用戶體驗;剩余部分可能用于營運資金需求和潛在的戰略投資等。

          從用戶體量和交易規模來看,滴滴已是全球最大的共享出行科技平臺。截止至3月31日近一年中,全球年活躍用戶為4.93億,年活躍司機為1500萬,其中在國內擁有3.77億年活躍用戶和1300萬年活躍司機。

          另外,滴滴的交易金額也非??捎^。截止至3月31日近一年中,滴滴全球日均交易量為4100萬單,平臺交易總額(GTV)達到3410億元。近三年,為全球司機共帶來超過6000億的收入。

          隨著招股書的披露,滴滴首次將公司財務狀況全面向外界公開。滴滴的業務主要分三大類,分別是中國出行業務(包括網約車、出租車、代駕和順風)、國際業務(網約車和外賣)、其他業務(共享單車、社區團購、自動駕駛等)。

          2018年、2019年、2020年,滴滴的營收分別為1353億元、1548億元、1417億元。此外,在2021年一季度中,滴滴的營收金額達到422億元,同比增長超105%。

          其中,中國出行業務是滴滴的基石。2018年、2019年、2020年,營收分別為1332億元、1479億元、1336億元。隨著疫情得到控制,2021年第一季度,該業務營收達到392.35億元,較2020年同期翻了一番。

          滴滴的虧損一直是外界關心的重點,招股書顯示,在2018年、2019年和2020年滴滴虧損額分別為150億元、97億元、106億元。而在2021年一季度,滴滴的利潤首次轉正,盈利54.83億元。

          多項業務中,核心的網約車業務已能夠實現小幅盈利。該項業務成本主要包含了司機車費、司機激勵費用,近三年分別為1278億元、1397億元和1258億元??鄢緳C車費、司機激勵費用和其他運營支出三項核心成本,2019至2020兩年間,該業務調整后息稅前利潤分別為38.4億元和39.6億元。

          據最新的招股書顯示,滴滴創始人兼CEO程維、滴滴聯合創始人兼總裁柳青、滴滴高級副總裁朱景士合計持有9.8%的股權,按照1:10的超級投票權比例計算,不考慮IPO增發稀釋的情況下,程維、柳青和朱景士三人合計投票權為52%。

          更新后的招股書也公布了滴滴上市公司的新董事會成員名單。經股東大會決議,程維、柳青和朱景士三人被任命為執行董事。

          意味著,滴滴上市后,創始人團隊仍然保持著對滴滴的絕對控制權,這也保證了滴滴未來的核心戰略不會動搖。

          滴滴低調紐交所掛牌上市2

          新故事前景如何?

          在招股書中,滴滴對多個子業務的融資情況進行了披露,包括青桔、滴滴貨運、橙心優選、自動駕駛。

          其中自動駕駛業務是滴滴定義的構建出行未來的“四個核心戰略版塊”之一。滴滴自動駕駛于2016年開始組建團隊,2019年8月該團隊升級為公司。

          招股書披露,軟銀和滴滴等聯合向滴滴自動駕駛投資5.25億美元,在A輪融資結束后,滴滴自動駕駛估值達到34億美元。當前,滴滴持有自動駕駛公司共70.4%股份。另外,該業務目前擁有超過500名成員和超過100輛自主車輛的車隊。

          滴滴認為,自動駕駛有可能通過顯著降低事故風險來提高安全性,同時自動駕駛還提高了車輛利用率,使汽車可以全天行駛,這進一步降低了成本。滴滴的設想是采用混合調度模式,在非極端天氣條件下,自動駕駛車輛將被調度用于常見或僅稍微復雜的場景,而人類駕駛員將被調度用于特別復雜的場景或極端天氣條件。

          滴滴CEO程維曾表示,“我們相信最終AI技術會大幅提升駕駛安全和效率,造福人類,而滴滴最大優勢是場景和數據以及堅定投入的決心?!辈贿^他也坦承,“自動駕駛從技術成熟,商業成熟到法規成熟,道阻且長,至少還需要做十年持續投入的計劃,也要做好面對各種困難和挑戰的準備?!?/p>

          另一個吸睛的新故事則是社區團購業務橙心優選,這也是包括阿里、京東、拼多多、美團等一眾互聯網企業激烈爭奪的全新領域。

          招股書顯示,橙心優選于2021年3月進行了A-1輪和A-2輪融資,共計11億美元;2021年4月和5月,橙心優選增發了價值1億美元A-1系列優先股,最新估值為18億美元。

          值得注意的是,融資之后滴滴持有的橙心優選股權下降到32.8%。在2021年3月30日之后,橙心優選從滴滴的經營業績中剝離了出來。

          一方面由于燒錢補貼,橙心優選處于虧損狀態,剝離之后有利于滴滴整體財務狀況的好轉;另一方面,滴滴也有意將橙心優選單獨分拆上市。

          不過,今年來監管機構加強了對社區團購行業的監管力度,對燒錢補貼等行為進行處罰,該業務的前景仍舊存在著不確定性。

          華為概念 激光雷達 自動駕駛 典型股——云南鍺業

          公司主要業務為鍺礦開采、火法富集、濕法提純、區熔精煉、精深加工及研究開發。目前公司礦山開采的礦石及粗加工產品不對外銷售,僅作為公司及子公司下游加工的原料。

          公司目前材料級鍺產品主要為區熔鍺錠、二氧化鍺;深加工方面,光伏級鍺產品主要為太陽能鍺晶片,紅外級鍺產品主要為紅外級鍺單晶(光學元件)、鍺鏡片、鏡頭、紅外熱像儀,光纖級鍺產品為光纖用四氯化鍺,非鍺半導體材料級產品主要為砷化鎵晶片、磷化銦晶片(磷化銦晶片主要用于生產光通信用激光器和探測器)。

          公司產品主要運用包括紅外光學、太陽能電池、光纖通訊、發光二極管、垂直腔面發射激光器(VCSEL)、大功率激光器、光通信用激光器和探測器等領域。

          公司材料級產品區熔鍺錠產能為:47.60噸/年,太陽能鍺晶片產能為30萬片/年(4英寸),光纖用四氯化鍺產能為60噸/年,紅外光學鍺鏡頭產能為3.55萬套/年,砷化鎵晶片產能為80萬片/年(2-4英寸),磷化銦晶片產能為10萬片/年(2-4英寸)。

          2021公司及子公司主要生產計劃如下:生產區材料級鍺產品26噸(不含內部代加工),生產紅外級鍺產品3噸(金屬量)、紅外鏡頭3000具,生產光伏級鍺產品20.50萬片(4-6英寸),生產光纖級鍺產品27噸,生產砷化鎵晶片(低位錯、半絕緣)17.67萬片(1-6英寸),生產磷化銦晶片5.25萬片(2-4英寸)。

          所需原料主要由自有礦山供應及外購原料補充,輔助材料則由外部供應。全資子公司云南東昌金屬加工有限公司的原輔料、控股子公司云南鑫耀半導體材料有限公司則由外部采購;

          下游深加工產品方面,公司分別設立子公司負責不同系列的鍺產品生產。

          昆明云鍺高新技術有限公司負責紅外系列鍺產品生產,

          云南中科鑫圓晶體材料有限公司負責光伏級鍺產品生產,

          武漢云晶飛光纖材料有限公司負責光纖級鍺產品生產,

          云南鑫耀半導體材料有限公司負責化合物半導體材料生產,

          云南東潤進出口有限公司主要業務為國內貿易,進出口業務。

          公司是一家擁有完整產業鏈的鍺行業上市公司,擁有豐富、優質的鍺礦資源,鍺產品銷量全國第一,是目前國內最大的鍺系列產品生產商和供應商。

          公司礦山截至2009年12月31日,已經探明的鍺金屬保有儲最合計達689.55噸。后公司通過收購采礦權和股權的方式陸續整合五個含鍺礦山,鍺金屬保有儲量增加約250噸,2010年至今,公司礦山累計消耗資源產出金屬量約250.21噸。

          行業概況

          鍺是一種稀散稀有金屬,在半導體、航空航天測控、核物理探測、光纖通訊、紅外光學、太陽能電池、化學催化劑、生物醫學等領域都有廣泛而重要的應用,是一種重要的戰略資源。

          目前,國外資源供給不足,需要從我國進口鍺產品的情況短期內難以改變,但國內出口產品將由二氧化鍺、金屬鍺向后端深加工產品轉移的趨勢也在逐步加強。

          調研

          鍺錠,目前價格在低位,7000元/公斤。鍺片,按片賣,折合成公斤,幾萬/公斤。公司從材料 = 深加工

          公司發展從賣鍺礦到賣鍺片,以前鍺片是進口,現在國產了,公司在國內排名第二。

          全球鍺儲量8000噸,原生礦120噸,回收40噸

          全國鍺儲量3000噸,原生礦100噸,回收20噸

          公司鍺儲量600噸,用量20噸,有6個礦山,其中只開了2個

          云南基地產品應用:紅外,光伏

          武漢基地產品應用:光纖(做預制棒)

          高端光伏用鍺基,三代電池,在空間站用。

          轉換效率是硅基的2倍。國內幾家所都在使用所都有用。

          光纖產品,國產替代,以前都是比利時進口

          紅外產品,鏡片 = 鏡頭 = 系統集成

          1992年,海灣戰爭,美軍用紅外鏡頭,夜視鏡頭,鍺的紅外用途才公開昆明云鍺(二級保密資質)

          原料出口,有機鍺,可以用作食品

          硅鍺合金,還在理論期

          自動駕駛需要紅外。

          鑫耀半導體:激光雷達唯一的上市公司(云南鍺業子公司)

          華為哈勃投資

          半導體:

          磷化銦:產量5萬片,規劃產能15萬片(車載激光雷達用磷化銦襯底)

          美股已上市激光雷達企業Luminar激光雷達產品采用的1550nm光源即為磷化銦材料。

          砷化鎵:產量30萬片,規劃產能80萬片(軍用微光;掃地機器人,砷化鎵同時用作發射器和探測器)

          供給海思在做認證。華為是大客戶,但不是唯一客戶。

          三安光電也是客戶之一,做外延片

          華為哈勃在激光雷達產業鏈上下游主要投資了5家公司:

          上游材料布局一一鑫耀半導體(目前哈勃投資持股23.91%)主要產品包括砷化鎵單晶片、磷化銦單晶片等III-V族半導體襯底片,是垂直腔面發射激光器(VCSEL)、光通信用激光器和探測器的必備原材料。

          汽車 以太網布局——裕太微電子(目前哈勃投資持股9.29%),是國內為數不多擁有自主知識產權的以太網PHY芯片供應商?,F有產品方向包括,以太網物理層芯片、以太網交換芯片和以太網網卡芯片等。 汽車 以太網是新型 汽車 電子電器架構的主干網絡,以太網PHY不止用在激光雷達中傳輸點云數據,在毫米波雷達、智能座艙、自動駕駛域控制器上均有應用。

          單光子dToF布局——南京芯視界(目前哈勃投資持股7.66%),公司的單光子 dToF芯片產品可廣泛應用于 汽車 輔助以及自動駕駛激光雷達、機器人定位導航、手機三維成像等領域。單光子dToF技術是未來實現激光雷達小型化、低成本、可量產的一項關鍵技術。

          VCSEL技術布局——縱慧芯光(目前哈勃投資持股4.66%),為 汽車 雷達提供V CSEL光源解決方案??v慧芯光已成功進入華為旗艦手機VCSEL供應鏈。

          激光發射模組布局——炬光 科技 (目前哈勃投資持股2.96%,公司已申報科創板),基于半導體激光器和激光光學技術,可以為激光雷達提供激光發射模組以及光學模組。其用于激光雷達面光源的光束擴散器及高峰值功率固態激光雷達光源模塊已于2020年進入量產階段

          作者:沸點時報

          風險提示:本文所提到的觀點僅代表個人的意見,所涉及標的不作推薦,據此買賣,風險自負。

          領駿科技:未來城市道路L4級自動駕駛的行業重塑者

          車東西(公眾號:chedongxi)

          作者 曉寒

          編輯 肖晗

          又一家自動駕駛公司獲得融資!

          日前,L4級Robotaxi公司領駿 科技 宣布獲得數千萬元新一輪融資,天眼查工商信息顯示,該筆投資由貨運界“滴滴”——美股上市公司滿幫集團領投,老股東臻忻資本跟投。

          領駿 科技 雖然此前并不知名,但從包括這次在內的近幾次自動駕駛融資消息可以看出,各類投資人越來越青睞具有后發優勢的潛力公司。

          這一現象不難理解。經過數年的發展,頭部玩家達到估值高點后面臨三大困境:美股上市路徑不順暢;技術上沒有與后方的選手拉開明顯差距,實現無人駕駛仍然遙遙無期;缺乏造血能力,公司時刻面臨斷糧風險…

          簡言之就是行業進入了漫長且痛苦的馬拉松階段,各路投資人自然就愈發看中那些看似跑的慢一些、但卻擁有不錯的團隊和技術能力的后來者了。

          用領駿 科技 創始人CEO楊文利的話來說就是, “別人花幾十億實現的效果(Robotaxi),我們花幾千萬就做到了?!?

          領駿 科技 CEO楊文利

          話雖不長,但字里行間無不透露著他對自家技術的自信,同時又體現出了領駿 科技 對自動駕駛創業有著不一樣的理解與打法。在與楊文利以及領駿 科技 COO龐東君進行了數小時的交流之后,車東西得以向大家展示出領駿 科技 這支老炮創業團隊的更多信息,并深入解讀這種“慢速”發展模式。

          領駿 科技 成立于2016年。按時間來說完全屬于行業第一批創業公司,但在過去這6年里卻顯得異常低調,甚至有些邊緣。

          “表面上看我們拿錢少團隊小,但其實是有意放緩了發展速度?!碧峒鞍l展問題,楊文利向車東西解釋道,“我們是主動在控制發展速度?!?/p>

          領駿 科技 的自動駕駛測試車

          這與楊文利和創始團隊對行業發展的研判直接有關。在他們看來,自動駕駛行業發展分為四個時期:

          1、核心供應鏈成熟期

          時間范圍在2013~2020年。這一階段自動駕駛核心供應鏈尚未成熟且成本昂貴,各家公司的主要工作是打磨技術并進行量產配套的嘗試。

          2、小規模商業化落地期

          時間范圍在2021~2025年。這一階段隨著示范城市的增加,像無人小巴、智能網聯公交車、支線無人物流車等技術產品可以小規模應用落地,企業能夠獲得一定的收入。

          3、市場規模擴大期

          時間范圍在2026~2030年。這一階段隨著技術愈發成熟,監管法規進一步開放,自動駕駛技術開始在越來越多的場景和范圍落地,各家激烈競爭,行業格局開始重塑。

          4、國際化擴張期

          時間范圍在2030年之后。這一階段隨著國內的競爭趨近結束,格局基本穩定。各玩家需要開拓國際市場來進一步發展,同時需要精細化運營好一家大型 科技 公司。

          這樣的行業認知指導了領駿 科技 的發展思路和節奏。

          比如第一階段行業普遍面臨著線控底盤缺乏,激光雷達不好使的問題。這時候顯然不適合大規模擴張,如果招了很多人花大力氣去解決這些零部件問題,到第二階段會發現供應商已經把上述問題都解決了,相當于此前做了無用功。

          又比如第二階段,在技術還不夠成熟的時候也不適合大規模擴張。

          “這個階段如果搞了數百甚至數千臺測試車在全國各地跑,一旦技術架構有變化或大的升級,現有的車隊就變成了無效資產,很難處理?!睏钗睦f道。

          這一現象在國內外都有明顯案例。比如Waymo今年就發布第五代的Robotaxi,在車輛本體和傳感器、計算平臺上都有了升級,而老車型卻并不能直接升級到第五代,需要逐步替換車隊。

          此外,自動駕駛行業目前才剛剛進入第二階段,整體營收能力并不算強,都得靠融資輸血。

          “規模大估值高就會導致后續越來越難融資,最后就是不得不裁員或是破產?!睏钗睦蜍嚃|西分析道,“但小而美的團隊在第二階段就能實現盈虧平衡,保證自己活到下一階段?!?/p>

          2015年某天,一輛橙、白色涂裝,車頂頂著一個“大花盆”的寶馬3系GT駛上了北京G7高速,然后轉入五環,轉了一圈后回到了西二旗百度總部。

          這臺寶馬車就是國內商業自動駕駛研發的起點。它由百度一支20多人的團隊和寶馬團隊聯手打造。過去的五六年里,這20多人陸續離開百度,創建了多家自動駕駛公司,撐起了國內自動駕駛行業的半壁江山。

          楊文利就是這20人之一,是一位不折不扣的自動駕駛老炮。

          他在清華大學自動化系完成了本科和碩士學習,隨后又拿到美國賓夕法尼亞州立大學的博士學位,然后到西部數據工作,擔任過首席架構師。

          回國后楊文利加入了百度旗下當時最前沿的深度學習研究院,并且參與創建了百度早期的自動駕駛團隊。

          2016年,楊文利和自己的清華校友嚴晗、何家瑞一起創建了領駿 科技 ,研發目標鎖定在了最難的L4級Robotaxi方向。

          嚴晗擁有清華自動化系博士學位,在領駿 科技 擔任資深地圖及仿真研發副總裁。系連續成功創業者,畢業后參與的首家創業公司已經實現上市,在加入領駿 科技 之前二次聯合創業的公司則被奇虎360收購并出任AI高級研發工程師,負責操作系統模擬器、網絡安全、模式識別等領域的基礎技術研發工作。

          何家瑞是清華自動化系的碩士,此前是百度自動駕駛事業部高級研發工程師,目前擔任領駿 科技 資深決策規劃研發副總裁。

          擁有東京大學博士學位,前靈鹿 科技 創始合伙人、CTO司若辰則擔任領駿 科技 的資深感知系統研發副總裁 。

          此外,領駿 科技 還有鄧海清、龐東君兩位合伙人,分別擔任CFO和COO角色。鄧海清是人民銀行的博士后,目前是贛州銀行的獨立董事,也是人大、北師大等多座高校的客座教授,擁有豐富的金融經驗。

          領駿 科技 COO龐東君

          龐東君在自動駕駛行業工作多年。其先后在踏歌智行、易控智駕負責商務和大客戶業務,隨后又參與創辦于萬智駕任商務副總裁,擁有豐富的技術應用落地經驗。

          從核心成員的背景可以看出,領駿 科技 在擁有極強的技術能力的同時,還著重引入了財務和技術落地方面的專業人才,搭建出了一個優勢互補的完善團隊。

          優質團隊自然也受到了資方的持續追捧。2017年和2021年,其先后拿到了武岳峰、九合、信天的天使輪投資和臻忻資本的Pre-A輪融資。此外,國內知名AI芯片公司地平線、贛州發投等企業和機構也是其投資方。

          另外需要注意,領駿 科技 成立的這6年正是全球自動駕駛行業最熱鬧的時間——創業浪潮此起彼伏,大額融資不斷。過去2000多天里不斷有各類同行、車企和出行公司向領駿 科技 或是團隊成員拋出橄欖枝——希望收購或是挖走其技術專家。

          但其核心團隊完全不為短期的利益所動,堅定發展方向,至今無一人離職,背后正是清晰的行業判斷和堅韌的戰略定力在發揮作用。

          技術研發方面,領駿 科技 的發展策略是“摘取珍珠,降維商用”。

          在楊文利和領駿 科技 團隊看來,城市場景的無人駕駛(即Robotaxi)技術就是行業***上的珍珠,因此公司從第一天開始,就鎖定這個方向前進,希望最終能摘下珍珠。

          但因為Robotaxi技術難度最高,且還需要很長時間才能實現,因此在研發過程中,還需要將技術降維應用在具體場景中。 一來通過商業化掙錢養活團隊,二來還能收集數據促進Robotaxi技術迭代。

          秉承這種發展思路,領駿 科技 選定了Robobus自動駕駛巴士和城市支線物流兩大場景進行降維應用。

          巴士和支線物流車行駛場景與Robotaxi一模一樣,但這兩者的行駛速度卻比較慢,且多為固定路線,因此非常適合基于Robotaxi技術打造產品,落地商用。

          領駿 科技 COO龐東君告訴車東西,其目前已經打造了兩款Robobus,分別是針對園區的無人小巴和長度達到5.9米的智能網聯公交車,且兩者都已在江西贛州經濟開發區的新能源 汽車 科技 城內開啟常態落地運營。

          領駿 科技 的自動駕駛小巴

          無人小巴為低速行駛車輛,車內沒有方向盤和操作踏板,主要在半封閉場景運營。智能網聯公交車則沿著機場、火車站和經濟開發區管委會之間的固定路線行駛。

          在運營期間,其無人小巴最長有過3個白班沒有出現過任何接管。其每個白班的工作時間為8個小時,運營里程在150公里左右,換句話說就在城市場景內24小時行駛了450公里無任何接管,可見其自動駕駛技術已達到較高成熟度。

          值得一提的是,領駿 科技 采用的是抱團發展策略。在落地區域內,除了有無人小巴、智能網聯公交車,其Robotaxi也會開過去進行測試。三種車型同時進行測試來收集數據,進而促進技術迭代,最終反過來再同時提升三種車型的行駛表現。

          領駿 科技 自動駕駛中巴

          從去年11月至今,三種測試車已經累計進行了5個月的常態化測試運營。

          領駿 科技 Robotaxi車型表現也同樣可圈可點。據楊文利介紹,其Robotaxi車隊規模雖然較小, 但已經具備城市內實現P2P(從停車場到停車場)的能力,可以處理包括泊車、普通道路、十字路口、高速路、環島、隧道等所有駕駛場景。

          “別人花了幾十億實現的效果,我們花了幾千萬就實現了?!?在談及自家無人車技術表現時,楊文利笑著向車東西給出了這樣的評價。

          Robotaxi,或者說城市內L4自動駕駛目前最大的困難主要是與其他交通參與者的博弈問題,也就是決策規模問題。領駿 科技 通過混合決策模型、數據反芻、仿真測試等多項技術創新來應對這一難題。

          城市場景中無人車會遇到幾乎無窮盡的特殊情況,基于規則的決策模型根本無法應對。

          領駿 科技 于是就把規則和AI技術融為一體,后者通過深度學習技術來學習人類司機應對各種特殊情況的處理辦法,然后再用規則(比如不能壓實線或者闖紅燈)來保證AI算法給出的駕駛決策是安全且符合規則的。

          這樣一來,既發揮了AI技術能解決特殊難題的優點,又規避了深度學習模型的黑盒問題,兩全其美。

          當然了,上述做法的前提是擁有足夠多的特殊場景數據來促進技術迭代。領駿 科技 的車隊規模并不算多,數據從哪來?如何處理數據?又如何應用數據進行迭代?

          楊文利介紹了一個數據研發閉環。

          首先,其常態化運營的Robobus等產品每日都會收集大量數據。拿到數據后,領駿 科技 會對數據進行語義級分析,提煉出多個獨立場景,構建增量式的場景庫。

          其次,其會將場景庫放到仿真引擎中,并與已有的場景進行隨機排列組合,重構出數百公里,甚至是上千公里的虛擬測試場景——大幅提升了數據應用效率。

          最后,有了更大規模的測試場景,領駿 科技 就能以此來打磨自己的算法,提升自動駕駛產品的性能表現,形成了“產品-數據-場景-仿真-算法-產品”的數據研發閉環。

          閉環之外,領駿 科技 以終為始的研發思路也頗具亮點。

          在楊文利看來,自動駕駛系統的最終和最重要目標是要做出好的決策規劃,所以打造好的自動駕駛系統本質就是打造好的決策規劃系統。

          此外,研發技術開始就要考慮到軟、硬件的量產問題——拿無法量產的技術或硬件來開發系統,最終會導致整個系統無法量產。

          在這兩大原則的指導下,領駿 科技 是先設計決策規劃系統,然后以此為基礎提出對感知系統的要求,進而再根據要求確定自己的感知硬件配置。

          最終結果呢,領駿 科技 出現了一系列“反常操作”。

          比如因為360度的機械式激光雷達太貴、不符合車規且影響車輛造型,領駿 科技 就拒絕在車頂使用機械式激光雷達,也就是放棄了激光SLAM技術,轉而做視覺SLAM。

          領駿 科技 的自動駕駛測試車

          研發流程上,領駿 科技 是決策規劃團隊給感知團隊提KPI,感知團隊能夠集中有限的力量實現最重要的感知結果。而在一些大型自動駕駛公司,感知團隊往往處于研發流程的第一位,他們以自己的理解提供感知結果,然后交給決策規劃團隊,讓其在已有的感知結果上做出決策規劃。

          “感知優先的做法有很大問題。決策需要的感知結果經常給不到,反而卻用大量人力和算力去識別了一些不需要的目標和結果,效率不高?!睏钗睦蜍嚃|西評論道。

          兩個數字足以驗證領駿 科技 做法的成果。

          一是其自動駕駛算法能夠部署在一個只有30瓦功耗的嵌入式控制器里,說明其算法非常精簡。

          二是領駿 科技 整個公司還不到100人,這么小的團隊就能讓三種自動駕駛車輛投入常態化運營,并且還跑的不錯,可見其研發效率非常之高。

          在交流的最后,楊文利和龐東君也向車東西介紹了領駿 科技 接下來的量產落地規劃。

          2022年,其Robobus還會陸續在蘇州、杭州、南京、武漢等更多城市落地運營,預計將投入60臺左右。

          與滿幫、陜西物流等合作打造的首批自動駕駛物流車也會投入測試運營,巴士、物流車和Robotaxi加起來總計將達到100臺的規模,并將為公司帶來數千萬的營業收入。

          領駿 科技 北京辦公室

          在與楊文利交流了幾個小時之后,車東西深切地感受到楊文利身上所表現出的特質,就正是領駿 科技 的特質。

          作為一名技術專家,楊文利給人的第一印象顯得略微內向——說話聲音不大,語速也比較慢。但一旦聊起自動駕駛技術和產業發展,他又跟換了一個人似的,有說不完的技術名詞與見解,時不時還聳聳肩講起了行業段子,足以見得他對自動駕駛行業是愛得深沉。

          領駿 科技 也是如此。 看起來“其貌不揚”、“名氣不大”,但卻又極具潛力——在技術研發上提出了創新且務實的新思路,用非常少的資金和團隊就實現了L4自動駕駛產品的量產落地,并且能夠堅定自己的發展路徑與節奏。

          總結來說就是,領駿 科技 雖然之前不在舞臺中央,但在自動駕駛這場馬拉松中卻有可能實現逆襲。

          在與車東西告別后,楊文利在夜色下向街對面的辦公室走去。

          關于自動駕駛上市公司美股和自動駕駛 美股的介紹到此就結束了,不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ?如果你還想了解更多這方面的信息,記得收藏關注本站。

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